한-일간 COB 당일배송의 개척자
오뚜기 정신으로 재도약 중…한-일간 빠른 메신저 역할 수행



시부야, 하라주쿠 등 패션 거리에서 정환신 사장은 유명인사다. 밤늦게도 배송해주고 픽업도 해주는 고마운 사람이기 때문이다. 이 거리를 지날때마다 정 사장을 알아보는 사람들을 자주 볼 수 있다. 1988년 부득이하게 도일(渡日)한 그는 온갖 어려움을 이겨내고 한-일간 전자제품 무역업으로 성공했었다. 그러나 IMF한파로 무역사업을 포기하고 우연한 기회로 한-일간 운송사업에 뛰어들게 됐다고 한다. 사실상 그가 한-일간 COB사업을 개척한 것이나 다름없다. 여행사, 아줌마들로부터 들어온 COB물량을 모아 당일배송하는 시스템으로 신뢰를 얻어 이후 서울-도쿄 구간 COB 물량의 80~90%를 독점 배송하게 된다.
그러나 또 다른 어려움이 찾아왔다. 지난 해 4월 한국COB 물량의 과다 반입으로 곤란을 느낀 일본 나리타 세관이 엄격하게 이를 금지시키면서 운송서비스가 크게 줄어들었기 때문이다. 그는 “이제 2개월 전부터 사정이 조금씩 나아지고 있는 상황”이라면서 최상의 서비스를 다짐했다.

Q. 아오조라익스프레스의 설립 배경과 서비스 형태에 대해 말씀해 주십시오.
A. IMF가 계기가 됐습니다. 원래 지난 95년부터 일본에서 서울로 발송되어지는 상거래(아키아바라 도매상 물건을 받아 판매하는 사업)로 시작했습니다. 매일 500～1,000만엔의 매출이 생길 정도로 잘 됐지만 IMF로 변화가 생겼습니다. 그 때 서울쪽에서 들어오는 ‘하꼬비 아줌마’들을 통해 서울에서 물건이 들어오게 됐습니다. 그것을 우연히 잡아 주요 패션거리에 배송하고 지방물량의 경우 사가와큐빈에 넘겨주는 역할을 했습니다. 자연히 일본지역 바이어와 접촉하게 되면서 담당바이어는 거꾸로 한국행 특송화물, 서류, 샘플, 부자재 등이 으레 발생했는데 그것을 비즈니스 찬스로 잡게 된 것입니다.

Q. 출발 당시 이런 형태가 전에도 있었습니까.
A. 당시에는 없었습니다. 한국에도 COB가 없었습니다. 사실 중국 COB보다도 더 먼저 시작했습니다. 물론 DHL 등의 특송화물 형태는 있었습니다. 그 때는 그런 개념도 몰랐습니다. 하지만 저는 서울 여행사에서 핸드캐리로 들어오는 것을 직접 하게 됐습니다.

Q. 새로운 형태였다는 말씀인데 일본 세관에서는 어떤 반응이었습니까. 또 아오조라의 성장 과정을 말씀해 주십시오.
A. 그 점에 대해서는 사실 ‘하꼬비 아줌마’들의 공이 크다고 할 수 있습니다. IMF 전부터 이러한 길은 뚫려 있었죠. 그러나 방향은 정상적이지 않았습니다. 1인당 30만엔이라는 통관기준이 있기 때문에 누구라도 할 수 있었습니다. 그러나 99년 일본 세관이 이 분야에 대해 완전 금지 시킨 바 있습니다. 부정직한 거래 때문이었습니다. 그것이 2000년 초까지(6개월간) 이어져 핸드캐리 유형이 없어졌다가 다시 서서히 발생하기 시작했습니다. 그 당시에 아오조라도 크게 어려웠습니다만 그래도 차 1대 가지고 열심히 뛰어다녔습니다.
그후 규제 완화가 되어가면서 회복되어 갔습니다. 당시 저희를 포함해 2개 회사가 있었지만 서비스 문제 때문에 우리만 남았습니다. 시장의 80~90%를 아오조라가 장악할 정도로 물량이 많았지만 건수 자체는 적었기 때문에 인원도 부족한 상태인데도 소화가 가능했습니다. 그 당시 8~10톤 정도의 물량을 소화 한 것 같습니다.
동경발 - 서울행 물량은 적어도 건수가 10배 이상 늘었고 물량측면도 150건~200건으로 증가했습니다. 현재 COB 물량(동경발-서울행)은 하루 100킬로그램정도입니다.
서울과 도쿄, 오사카에 지사를 두고 있습니다만 서울은 초창기부터, 오사카는 작년 10월부터 관리의 편이를 위해 독립채산제로 움직이고 있습니다. 이들 각 독립운영체를 합치면 30명 정도입니다. 공동운명체라 인식하에 최상의 서비스를 제공하고 있습니다.

Q. 한-일 COB서비스의 의의는 무엇이라고 생각하십니까.
A. 4일에서 2일로 또 당일배송으로 빠른 것보다 더 큰 장점은 바로 일본측 바이어와 서울측 화주간의 비즈니스 촉진제 역할을 톡톡히 해주고 있다는 점입니다. 단순이 운송 짐꾼이 아니라 서로간의 커뮤니케이션을 이어주는 메신저 역할을 하고 해결해주는 것이 우리의 최대 장점입니다.
동대문에서 생산된 물품이 다음날 저녁에 시부야에 전시될 수 있게 한 것은 바로 COB의 역할입니다. 패션업계의 새로운 물류흐름을 바꾸어 놓은 결과입니다.

Q. 작년 4월 일본에서 한국발 COB 물량에 대한 통관을 금지했는데 그 이유는 무엇이었습니까.
A. 지난 4월 상황은 한국의 전형적인 사고방식이 불러온 결과이며 안되면 되게 하라는 대책없는 밀어 붙이기식 운영으로 눈앞에 현실만 생각한 결과라 생각합니다.
일본으로 수출 하는 운송 형태는 AIR CARGO , COB, 해상운송 부분 2 종류가 있습니다. 화물 업계에서 수입 통관 이 민감한 사항이고 보니 한쪽이 문제가 발생 하면 다른 쪽으로화물을 이동 하는 것이 관례입니다. 이를 정면 돌파 할 수 없는 것이 업계의 나약한 모습이면서 한계입니다.
중소업체가 경쟁에서 살아 남기위한 방법이였지만  이번 사태는 스스로 올가미를 만든 격이 이라고 생각 합니다.
인천발 동경은 주 9편 여객기가 도착 하는데 여객기편에 분산 처리된 화물 량이 대형 트럭 10대분 물량 이라면 평소 진행 하는 COB 량에 5배 정도 많은 화물이 통관 진행 되었습니다.
나리타 공항은 마비상태 였습니다. 저희들도 대형 차량, 인원등  미처 준비 할 수 있는 시간이 없었습니다. 나리타공항이 이정도면 인천 공항은 어떻겠습니까?
여객 청사가 갑짜기 화물 청사로 둔갑(?) 일반 여행객등과 대 혼잡을 매일 연출 해야 하니 주연배우와 액스트라 출연진 스탭 전부 지처 버렸고, 화물의선적과 통관문제로  살얼음 같은 경쟁이 이성을 마비 시키고 인간성을 잃러버린 출연자도 많이 보았습니다.
결국 ,세관의변화에 대응 할 수 없는 INVOICE 요금 지적으로 통관이 수월 하지 못 하다보니 중소업체는 폐업으로 이어지며 미수금 회수가 원만히 이루어지지 않고 잃은것이 너무 많은 교훈을 안겨 준 사태였습니다.


Q. 앞으로의 계획에 대해 말씀해 주십시오.
A. 새로운 상품을 개발하는데 있습니다. 전자상거래 부분이 바로 그점입니다. 왜냐하면 전자상거래는 발전했습니다. 그 물량을 흡수 개발하는 것이 지상 과제입니다. 또한 시스템을 갖춰야 할 것입니다. 아울러 처우개선과 더불어 개개인의 능력을 향상시키는 것 입니다. 능력을 가지는 것이 필요하다고 봅니다. 좀더 바이어에 가까이 갈 수 있는 영업소를 추가 시킬 계획입니다. 향후 나리타공항 당국에 OBC 면허를 받을 계획인데 이는 한국계 COB 업체로는 최초입니다. OBC 면허를 가진 업체는 일본업체 3개사(퍼스트링크, 스카이웨이, 주피터 등)에 불과한 실정이데 면허를 획득할 경우 정식으로 통관 절차를 밟아 나갈 방침입니다.

Q. 일본에서는 COB를 바라보는 시각은 어떻습니까.
A. 5년전부터 변하지 않고 있는 일본 세관 세법에 따르면 일본에서는  COB를 OBC라고 합니다. 선적서류, 계약서, 보고서 등 무세금 서류와 다른 무세금 인쇄물, 사진, 도표 등에 준하는 화물을 취급하는 것이라고 합니다. 또 다른 조건으로 동일시간대에 선적서류 등에 준하는 화물을 특송통관장에서 받아야 하며 나리타의 업무통관을 통해 통관할 수 있다는 조건이 있습니다. 이 때문에 OBC는 서류 물량을 취급하는 것으로 보고 있습니다. 그러나 사실은 이와 관련 없는 샘플, 원부자재 등이 들어오고 있어 모순점이 있는 것 같습니다.

Q. 한-일 COB의 미래를 예측하신다면?
A. 전망은 밝다고 생각합니다. 우리만의 경쟁력을 가지고 있기 때문입니다. 그리고 중국물건을 확보하는 등 여건이 나올때 또다른 기회비용이 나올 것입니다. 일본의 세관이 변하지 않고, 바이어의 습성(쉽게 운송업체를 바꾸지 않는)이 지속된다면 니치마켓은 변하지 않을 것이라고 봅니다.
사실 한국에서는 화주들의 미수금때문에 심각한 어려움에 직면한 것으로 압니다. 그러나 일본에서의 결제는 확실하합니다. 보통 한달 결제가 80% 이상일 만큼 신용도가 높습니다.

Q. 한국의 COB업체 대한 한 마디 충고해 주시고 싶은 점이 있다면 무엇입니까.
A. 한국시장을 많이 알고 있지 못하는 제가 감히 충고를 할 수 없을 것 같습니다. 다만 너무나 많은 업체들이 난립돼 있다는 점이 문제인 것 같습니다. 서비스는 모두 평준화돼 이미 생명력을 잃었다고 생각합니다. 게다가 저단가에 화주 뺐기가 작은 시장에서 일어나고 있는 것은 문제가 아닐 수 없습니다. 서로 경쟁을 절제하고 자정하는 모습이 필요하다고 봅니다.

Q.  바라고 싶은 내용이 있다면 어떤 것이 있겠습니까.
A.‘하꼬비 아줌마’들의 역할을 제도권으로 끌어들이는 것이 필요합니다. 그래서 서울의 군소업체들도 건전하게 양지를 끌어올려야 할 것입니다. 물길은 막기보다 길을 터줘야 하기 때문입니다.
물론 기존의 정례적인 운송형태가 있지만 막지 못한다면 법률적으로 규정해 진행시키는 것이 필요합니다. 어떻게 보면 IMF 때 수출입 업자들이 어려움을 극복시켜준 공신 중 하나라고 볼 수 있습니다. 그러나 지금은 단순 하꼬비에 불과한 상태입니다.