한국발 항공화물 대폭 축소 “대안 고심 中”

“할 얘기가 없어 서로 고개만 숙이고 있었죠.”
최근 항공화물 콘솔사 모임을 다녀온 한 콘솔사의 영업담당 이사는 요즘 분위기를 이같이 대변했다. 한 마디로 ‘한국발 화물 제로’현상이란다.
한국발 항공화물에 의존하고 있는 Consolidator들은 최근 일련에 현상에 당혹감을 감추지 못하고 있다. 원화강세에 따른 수출 경쟁력 저하, 해상으로의 전환 등으로 카고 가뭄에 시달리고 있다.

# 원화강세·공장이전
심한 환율변동 특히 달러, 엔화, 유로화 등 전 화폐에 대한 원화 절상으로 수출업체들의 경쟁력이 크게 둔화된 상태다.
게다가 부품 및 원부자재 생산 공장 라인마저 외국으로 이전해 항공화물 수요는 크게 둔화되고 있는 추세다.
특히 Nokia 물동량이 2월을 끝으로 완전 끝났다. 앞으로 Nokia 휴대폰을 우리나라 항공화물 터미널에서는 더 이상 볼 수 없을 것이다.

# 해상으로의 전환
또한 올해부터 일본, 동남아, 중국 등으로 나가는 LCD가 해상운송으로 완전히 전환됐다. 또 유럽 바운드 역시 70% 정도 항공으로 운송되던 LCD 물량이 지금은 30%에 불과한 수준으로 떨어졌다. 반대로 70% 정도가 해상으로 운송되는 역전현상이 벌어지고 있다.
이같은 현상은 원화 절상에 따른 수출경쟁력이 약해진 업체들이 원가 보전을 위해 운송 수단을 해운으로 전환한 요인도 있지만 포장기술의 발전도 큰 몫을 하는 것으로 분석된다. 해풍에 취약한 전자제품 내장 칩 때문에 대부분 항공으로 운송됐던 기존과 달리 철저하고 밀폐된 포장을 통해 해풍으로부터 완전 차단할 수 있는 기술이 생겼기 때문에 해운으로의 전환으로 더욱 앞당기고 있는 것이다.

# 1월부터 비수기
또 다른 딜레마는 일련의 패턴이 완전 소멸되고 불규칙한 패턴이 이어지고 있다는 점이다. 과거에는 항공화물의 성·비수기 주기가 바운드별로 다른 곡선을 그리고 있어 서로 상쇄기능을 유지해 왔었다.
예를 들어 미주 바운드의 경우 1～3월까지 약성수기를 유지하다 4～8월까지 비수기로 진입, 9～12월까지는 성수기로 평가됐다.
반대로 유럽의 경우 1～4월까지 비수기를 유지하다 5～10일까지 약성수기로 진입한 후 연말까지 성수기를 보이는 양상이었다고 한다.  
그러나 지금은 아예 전 구간 1월부터 사실상 비수기에 접어들었다고 해도 과언은 아닌 듯싶다. 게다가 3월 셋째 주부터 몰려들기 시작한 비엔나행 항공화물(삼성전자 화물)처럼 특정 구간에 반짝거리다 소멸되는 현상이 잦아지고 있다는 게 항공 콘솔리데이터들의 전언이다.
이 때문에 항공사에서는 예전과 같이 혼재업자를 위해 스페이스를 예비해 두지 않고 직접 대리점 영업을 통해 화물을 채우는 방식을 취하고 있어 아무리 뜨는 구간의 화물을 가지고 있다한들 제대로 실어 나르기가 쉽지 않다고 한다.

# 대안이 없다
설상가상 최근들어 항공화물 대리점간 코로드가 빈번해지고 있는 추세다. 화물 수요가 경박단소해지면서 혼재업체를 통하지 않고 바로 대리점간 거래가 확대되고 있는 추세란다. 항공 콘솔업체들의 입지가 점점 좁아지고 있음을 여실히 보여주고 있다.
이 때문에 항공콘솔업체들은 새로운 수익모델 구상에 골몰하고 있다. 최근 서울항공화물과 엑스트랜스간의 공항 오퍼레이션 공동 회사(SE로지스틱스) 설립도 그 한 예 일수도 있다. 6월부터 주차장에서의 Build-Up 작업을 할 수 없다는 이유도 있지만 인천공항 자유무역지역 내 물류센터에서 양사가 공동으로 작업해 고정비용을 줄이자는 뜻도 있다. 그러나 최근 한 쪽 업체의 공항 오퍼레이션 직원들이 대거 이탈해 이것도 쉽지 않은 것 같다.
콘솔업체들이 눈을 돌리고 있는 곳은 중국에서 항공화물 콘솔작업을 하는 것이다. 이원 항공화물이 집중되고 있어 새로운 부가가치 창출에 좋은 대안인 것처럼 “보인다.”
그러나 중국내 항공 콘솔 지점을 설립하기 위해서는 자본금만 10억원에 1급 대리점 자격증 취득 등등으로 거의 13억원 이상의 초기 투자 비용이 든다. 그것도 복잡하고 까다로운 절차와 조건을 거쳐야 하기 때문에 이 것도 쉽지 않은 형편.
이래저래 설 땅이 점점 좁아지는 항공콘솔업체들의 시름이 점점 깊어지고 있다.