택배산업의 근간을 이루고 있는 영업소가 저단가, 치열한 경쟁 등의 이유로 그 근간부터 흔들리고 있다는 본지 12호 기사(11월 8일자 “택배산업, 뿌리부터 흔들린다”)에 많은 영업소들이 ‘동감한다’는 반응과 함께 ‘그보다 더 심각한 문제가 있다’는 지적을 받았다.
수년간 성장일로에 있던 한국 택배가 최근들어 그 기백을 잃은 것은 그 때문이라고 한다. 그것은 지쳐 힘빠진 한국적 택배의 허술한 구조다.
지난해부터 이어진 내수부진에 경기 침체가 외부적인 요인으로 작용하고 있다. 그러나 그보다 구조적인 문제, 정립되지 못한 ‘택배’ 개념때문이 아닐까.
한국적 택배는 유래없는 성장세를 그동안 이뤄냈다. 신유통의 도래가 큰 몫을 해냈지만 미국, 유럽, 일본에서도 볼 수 없는 아주 독특한 방식의 구조도 무시 못할 급팽창의 중요한 촉매제라 할 수 있을 것이다.
정부로부터 다단계라고 의심받을 정도로 우리나라 택배 구조는 완전 새로운 형태를 가지고 있다. 자체 네트워크, 자체 직원 인력, 자체 장비를 가진 서구 택배 구조와는 말할 것도 없다. 비록 택배 물량을 대리해 수집, 판매하면서 운송 트러킹은 자체 인력 즉, 세일즈 드라이버를 가지고 있는 일본 택배기업들과도 크게 다르다.
한국적 택배 개념은 택배 서비스 맨이 본사 브랜드를 가지고 있으면서도 그 회사 직원이라고 할 수 없는 일종에 프랜차이즈식 대리점 형태를 가지고 있다.
대부분 독립채산제식이다. 중소 택배업체들은 본사 소수인력을 제외하고 나머지 모든 구성원에 대해 독립채산제방식의 대리점 구조를 가지고 있다. 명확한 수익 배분에 의해 잘한 만큼 더 가져가는 구조로 되어 있다는 것이다.
이러한 구조는 결국 택배 물동량의 증가를 더욱 촉진시키는 모티브로 작용했다. 사람을 유난히 좋아하고 빠른 것을 최고로 여기는 우리나라 사람들에게 택배 영업소의 활동은 눈부실만하다.
그러나 근래들어서는 분위기가 예전과 사뭇 다르다. “택배를 하면서 빚더미에 앉은 사람들이 대부분이다”라느니 “뭣 빠지게 해도 남는 것 하나 없다”느니 하는 비관적인 목소리가 여기저기서 울려 퍼진다.
간단히 생각해 보면 ‘남는 게 적어지기 때문’이라고 볼 수 있다. 저단가도 문제이지만 한국적 택배의 구조적 문제점이 이제 서서히 드러나는 것이 아니냐는 지적이 있다.
독버섯처럼 번지고 있는 거래처와의 외상거래, 저단가가 본사와 영업소들을 점점 힘들게 하고 있고 급기야 최근 한 소송에서와 같이 영업소가 본사를 상대로 손해배상 청구까지 가는 현상까지 벌어지고 있다.
물량은 급성장했지만 물동량만 처리할 뿐 구조적인 문제에 대해서는 그냥 지나쳐 왔다는 점이 한국적 택배의 근본적 성장 한계점이 아닐까.
아직도 영업소가 대리점이 위탁점이 구분이 안가고, 주정차 문제도 제대로 해결하지 못해 도둑 운송하듯 뛰어다는 우리나라 택배의 모습이 과연 ‘신유통시대의 성장산업 중 하나’일까 의구심이 든다. 키는 커졌으되 정신은 성숙해지지 않은 ‘어른 애’라고 부르는 것이 타당하지 않을까.
이제 내달이면 통합 택배단체가 출범할 예정이다. 일본에서 ‘택배’라는 용어가 처음 들어온 이래 십 수년만에 크고 작은 택배기업 수장들이 한 자리에 모여 근심사를 논할 수 있는 장이 처음으로 만들어진 것이다.
통합 택배단체가 성장동력이 떨어져 있는 10만여 택배인들에게 줄 선물은 다름이 아니다. ‘단합된 의지’로 한국적 택배산업을 한층 업그레이드 시키는 것이다.
상당수 업체들이 문을 닫고 몇 개 기업만 살아남아 택배시장을 주도하지 않는 이상 현재로서는 통합 택배단체만이 성장통을 겪은 우리나라 택배산업을 구출할 수 있는 유일한 돌파구다.