선사 부대비 신설 및 인상에 화주들 “뿔났다!”
‘컨’봉인수수료·긴급매출보전할증료 신설에 서류발급비도 인상
선사들, “생존위해 불가피한 조치”…무협 공정위 제소 방침

새해가 밝았지만 하루가 다르게 인상되는 해운운임을 두고 화주들의 심기가 매우 불편하다. 지난 7월 이후부터 매달 한두차례 일괄운임인상(GRI)이다 성수기할증료(PSS)다 하여 운임을 인상시킨 정기 컨테이너 선사들이 이번에는 듣도보도 못한 부대운임 신설에 기존 부대운임도 인상하고 있어 화주의 심기는 더없이 안좋아진 상태다.
선사들은 “심각한 적자상태를 벗어나기 위해서는 어쩔 수 없는 선택”이라며 ‘컨’봉인수수료(Seal Charge)와 긴급매출보전할증료(ERC)를 신설했고  서류발급비(Documentation Fee)도 대폭 인상시켰다. 그러나 화주들은 “일방적인 통보”이 불쾌감을 감추지 않고 있고 공정거래위원회에 제소할 움직임까지 보이고 있다.

지난해 정기선사들은 부대비 신설 및 인상은 컨테이너봉인 수수료(Sea Charge)와 서류발급비(Documentation Fee) 인상이다. 여기에 이전에 없었던 긴급매출보전할증료(Emergency Revenue Charge)도 부과할 예정이다.
컨테이너봉인 수수료는 지난 12월 15일 STX팬오션라인이 컨테이너당 3,000원(또는 3달러)을 부과하는 것을 기점으로 한진해운(16일), 흥아해운(16일), 현대상선(17일), 완하이해운(22일) 등이 징수를 시작했고 다른 선사까지 모두 파급된 상태다.
선사들은 이 사안에 대해 각 선사별 동맹체(Alliance)에서 결정한 것이기 때문에 개별 의견을 회피하고 있다. 그러나 한진해운 관계자는 “컨테이너봉인 수수료가 예전에 존재해 왔고 서비스 계약 이면 상에 필요시 부과할 수 있는 규정이기 때문에 신설이 아니라 ‘회복’이라고 주장하고 있다. 과거 컨테이너봉인 관련 비용을 운임으로 충당했지만 운임하락과 인건비 및 운항비용 상승 등으로 더 이상 충당의 의미가 없어져 다시 징수하게 된 것”이라고 설명했다.  
그러나 무역협회와 화주들 그리고 프레이트 포워딩 업계는 “외국에서는 부과된 사례가 거의 없는 컨테이너봉인 수수료를 징수하겠다고 일방적으로 통보한 것은 도저히 납득할 수 없다”며 “정기선사들은 외국에서 Seal Charge를 받지 않고 국내에서만 부당하게 수수료를 부과하려하고 있다, 중국, 홍콩 등지에서 선사들이 Seal Charge 부과를 시도했으나 화주와 정부의 반대로 철회됐다”고 말해 선사들의 봉인 수수료 부과에 대해 강한 거부감을 표시했다.

Seal Charge 건당 3천원…Docs Fee 2만5천원 부과
서류발급비(Documentation Fee)도 기존 B/L 건당 1만 9,000원에서 2만 5,000원으로 30% 인상하고 지난달부터 시행에 들어갔다. 30% 이상 인상시킨 서류발급비 역시 선사들이 수익성 보전을 위한 궁여지책으로 보인다.
화주들은 그러나 이에 대해서도 “전자서류(EDI) 시스템 도입 이후 인력절감 등의 효과에 힘입어 오히려 인하요인이 높음에도 불구하고 대폭적인 요율 인상을 단행한 것은 도저히 이해할 수 없다”는 입장이다.
또한 하주협의회는“선사들이 동일한 시기에 동일한 요율의 부대비를 신설하고 인상한 것은 담합에 의한 부당 공동행위에 해당한다”고 지적하고 “선사들은 또한 해상운임 및 부대비조정시 하주단체와 사전 협의를 거치도록 되어 있는 관련법규(해운법 제 29조)의 절차마저 무시했다”고 강조했다.
이와함께 “선사들의 이번 조치가 현실화될 경우 컨테이너봉인 수수료에서 134억원, 서류발급비에서 390억원 등 해상운임 부대비에서만 연간 520억원이 넘는 추가 부담액이 발생한다”며“어려운 대내외 경제여건 속에서도 고군분투하고 있는 무역업계에 물류비 부담을 가중시킬 것”으로 우려하고 있다.
이와 관련 하주협의회는 부과근거도 명확치 않고 적법절차마저 결여한 이번 부대비 신설 및 인상 조치에 대해 시정 조치를 취해줄 것을 관계 당국에 요청했다.
더나아가 선사들이 이번 조치를 철회하지 않고 강행할 경우 불공정거래 행위 등을 사유로 들어 공정거래위원회에 제소하는 방안등 대응책을 강구하고 있다.
이와 관련해서 선사 관계자는“수년간 서류발급비가 동결된 반면 인건비 상승, 유가 상승 등으로 경영여건이 인상 조치가 불가피하다”라고 해명했다.

듣보잡 ‘ERC’ 신설 부과
또 이전에도 없었던 새로운 할증료가 부과될 움직임이어서 화주업계의 불만은 더 높아질 것으로 보인다.
태평양항로운임안정화협정(TSA) 회원 선사들은 CEO 회동을 통해 오는 1월 15일부터 ‘긴급매출보전할증료(Emergency Revenue Charg ; ERC)’라는 것을 새로이 부과하기로 지난 12월 초 결정했다. 이에 따라 신규 계약 갱신이 끝나는 금년중순까지 TEU당 320달러, FEU당 400달러, FEU 하이큐빅 컨테이너 당 450달러, 45피트 오픈탑 컨테이너당 505달러를 각각 징수할 방침이다.
선사측은 현재 운항비용의 증가로 인해 운영적자폭이 더욱 커질 것으로 예상돼 선사매출상쇄대비책인 ERC를 적용하게 됐다고 설명했다.
또한 이번 ERC적용은 최근 있었던 GRI(긴급운임인상) 조치와는 별개로 잠정조치임을 TSA 그룹은 설명했다. TSA선사들은 지난 12월 초 미서부 항만간 및 로컬카고에 대해 FEU당 800달러, 멀티모덜 복합운송에 대해 FEU당 1,000달러의 GRI를 각각 부과한 바 있다.
이번 조치는 새해 5월에 있을 화주운임우대계약(Service Contract, S/C) 시준 전에 수익을 창출하기 위한 노력으로, 내년 1/4분기까지 적용할 예정이라고 밝혔다.
TAS관계자는 “2009년 한해동안 TSA 선사들은 개별적으로 수억달러의 적자를 기록했고 전체적으로 200억달러 규모의 적자에 허덕이고 있다”며 “선사들이 내년 새 계약까지 현재 운임으로 도저히 버틸수 없는 상황”이라고 말해 ERC 적용의 불가피성을 강조했다.
TSA는 현재 유류가격이 2009년 초 대배히 81% 증가함에 따라 아시아-미국 서안 운항 편도 비용이 한 항차당 52만달러 이상으로 불어났으며 미국 동안향 비용은 72달러로 상승했다고 전했다.
이에 따라 내년 1/4분기까지 미서안향(걸프 포함) BAF를 FEU당 348달러를 부과할 예정이고 미동안향은 689달러를 징수할 방침이다.

운임인상 대신 부대비 신설·인상 “왜?”
한편 이같은 일련의 부대비 인상 및 신설의 배경에 의문이 쏠리고 있다. 한 포워딩 업체 관계자는 “지난 7월 이후 매달 한 두 차례 일괄운임인상(GRI)과 성수기 할증료(PSS)를 부과했는데 연말연시 들어서는 부대비를 신설 및 인상한 것은 납득되지 않는다”며 “차라리 운임인상으로 이를 보전하는 것이 선사에게 유리하지 않는가”라고 의문을 제기했다.
발단은 선사들의 눈덩이 적자다. 최근 자료에 따르면 코스콘이 소속된 코스코그룹(COSCO Group) 또한 지난 3분기 6억9,070만위안(1억100만달러)의 순손실을 입었다. 일년 전 55억6천만위안의 순이익을 거둔 것과 대비되는 모습이다.
일본 최대선사인 NYK(Nippon Yusen K.K.)는 지난해 상반기(4월~9월) 912억의 순이익을 거뒀으나, 올해 상반기에는 293억엔의 순손실을 기록, 적자전환했다.
세계 최대 해운기업인 머스크그룹(A.P. Moeller- Maersk)은 60년만에 처음으로 올해 연간 손실을 기록할 것으로 전망되고 있으며, 일본 MOL 역시 2009년 수익 목표를 93%가량 낮춘 상태다.
이 같은 상황은 국내 선사들 또한 마찬가지다. 한진해운, STX팬오션, 현대상선, 대한해운 등 국내 해운 빅4가 지난 상반기에 기록한 영업적자는 이미 1조원을 훨씬 웃돈다.
국내 최대 컨테이너선사인 한진해운의 경우 4분기 매출액을 전년동기대비 25.9% 감소한 1조 8956억원, 영업손실은 1,082억원으로 적자전환할 것으로 추정되고 또한 올해 전체 매출액은 지난해보다 23.7% 감소한 7조 1349억원, 영업손실은 마이너스 8,918억원으로 전망했다.
실제로 한국발 롱비치항의 경우 선사들의 손익분기점을 맞출 수 있는 운임은 TEU당 2,000달러(BAF 제외)이지만 6월 운임은 800달러에 불과했다. 이후 잇따른 운임 인상으로 1,300달러~1,500달러(BAF 포함)까지 올라왔다. 이같은 논리라면 결국 아직 1,000달러의 운임을 더 올려야 하는 상황이다.
다른 항로 역시 인상이 계속 되고 있다. 한국-동남아 항로도 12월부터 GRI를 단행, TEU당 30~50달러를 인상시켰고 중국발 한국행 항로도 타이트한 컨테이너 화물 수요에 힘입어 700달러(550달러 + BAF)라는 높은 운임을 유지하고 있다.
하지만 대개 선사우대운임계약 만료 시점이 오는 4월 말로 다가와 선사들간 운임 경쟁이 치열해지고 있어 추가적인 운임 인상이 불가능하게 됐다고 선사 측은 설명했다.  
한진해운 관계자는 이에 대해 “선사들의 운임 인상에도 한계가 와 있는 상태인데다 화주들이 운임 인상분을 인정하지 않는 반면 부대비에 대해서는 대체로 수긍하고 있기 때문”이라고 털어놔 부대비 인상의 효과를 설명했다. 그는 또 “부대비를 인상한 상태에서 오는 5월 S/C 계약시 운임을 조정한다면 최소한 손익분기점 기준 운임까지 도달할 수 있을 것”이라고 덧붙였다.
선사들이 ‘생존’의 필요성을 이같이 주장함에도 불구하고 화주 측은 이번에 신설·인상된 부대비 자체에 대한 근거가 불명확하고 합리적이지 못하다고 강한 반대압박을 펼치고 있다.
컨테이너 관리의 책임은 선사에 있고 관련비용은 운임에 이미 포함되어 있어 별도의 부대비를 신설하는 것은 이치에 맞지 않다는 것이다.
하주협의회 관계자는“선사들이 운임 구성요소에 대한 투명한 공개가 없는 상황에서 수익성 악화를 이유로 새로운 부대비를 신설할 경우 운임의 왜곡을 가져올 수밖에 없다”고 우려했다.
이어서“한번 신설된 부대비용은 운임이 급등하고 경영환경이 개선된 뒤에도 사라지지 않아 선사측의 논리는 모순된다”라고 평가절하했다.
이렇게 갑론을박 주장이 오고가고 있는 가운데 경기회복의 신호탄이 전세계적으로 보이고 있어 향후 운임보다도 화물선복량 확보가 관건이 될 수도 있다고 한국해양수산개발원은 최근 ‘2010년 해운시황전망’에서 예측했다. 결국 선사들의 운임인상과 부대비 신설·인상 논란은 향후 선복 확보 문제로 까지 비화될 것으로 전망됐다.