해상 LCL 콘솔업계에 따르면 최근 동남아지역 및 근해항로는 호황을 맞고 있다. 한 관계자는 “3월부터 시작된 성수기 물량 증가는 5월까지 이어져 밀려드는 물량을 처리하느라 바쁜 나날을 보내고 있다”고 전했다.
이러한 물량 증가는 인천항을 통한 중국행 화물에 증가와 부산에서 인도로 가는 화물의 증가가 큰 역할을 하고 있는 것에 기인하고 있다. 또한 중국에서의 제3국으로 향하는 화물의 증가도 큰 몫을 담당 성수기에 일조를 하고 있다.
반면, 유럽의 West Bound은 동남아지역과 극명한 대조를 보이고 있다. 예전 호황을 누리던 의류, 양말, 원단 등의 상품은 이제 거의 남아있지 않다.
중국에서 들어와 나가는 환적(T/S) 물량마저도 한주에 1건 정도에 지나지 않을 정도라고 한다. 섬유류가 빠져 나가는 대신 그 자리를 차지 한 것은 기계류이다. 그나마 있는 기계류 물량도 지금은 많이 줄어든 상태라고 LCL 업계 관계자의 전언이다.
이유는 BAF와 같이 부대비용 제외하더라도 순수 선사운임이 크게 하락하는 바람에 화주가 포워더를 통하지 않고 직접 컨택해 운송하기 때문이다.
다른 LCL업체 관계자는 “어떤 경우에는 심지어 기계류 제품 달랑 한 건만 적입해 운송하는 경우가 많다”고 전했다. 결국 화주가 LCL 혼재의 이점을 살리지 못하고 Dead Space 투성의 FCL을 내보내고 있는다는 뜻이다.
이 때문에 콘솔 화물의 스페이스도 줄어들고 있어 업계의 어려움이 과중되고 있는 상황이다.
동남아와 유럽 항로의 상황은 이처럼 대조를 이루고 있지만 두 항로 모두를 점점 더 어렵게 하는 것은 바로 ‘수익’이다. 가뜩이나 어려운 유럽 항로는 물량도 줄어든 상태에서 서비스 Profit까지 전년대비 크게 하락하고 있어 업계의 주름살을 깊게하고 있다.
이러한 상황은 최근 성수기를 구가하는 동남아 지역도 마찬가지 이다. 성수기 물량은 전년과 비슷한 상황이지만 물량대비 수익률은 전년과 비교 할 수도 없이 악화된 상태다. 물량의 증가를 마냥 좋게 만은 바라볼 수 없는 딜레마에 빠져 있다. D업체의 수출부 과장은 “수익이 나고 안 나고는 나중문제”라며 “일단 싣고 계산은 나중에 한다”고 말해 현재 해상 LCL의 물량 유치 경쟁이 치열함을 시사했다.

원화 강세와 고유가가 항공화물 물동량을 크게 위축시키고 있다. 항공콘솔업계에 따르면 지난달 업체별 평균 물량이 전년대비 평균 15% 이상 감소한 것으로 알려졌다.
대달러당 원화 환율이 900원대 초반으로 평가절상되면서 기업들의 해외시장에서 원가경쟁력이 약화되고 있다. 원가보전이 절실해졌다는 뜻이다. 게다가 고유가에 의한 항공유류할증료 증가로 항공운송과 같은 고비용 구조의 물류를 지양하고 있는 실정이다.
이러한 요인 등으로 전자제품, 기계류, 섬유류 등 항공화물 효자 품목들이 당분간 생산을 지연시키고 있는 상황이다. 그나마 나오는 화물은 운송비 절감을 위해 기존 항공운송보다는 해상운송으로 전환되고 있다.
항공혼재업체들의 상황을 더욱 어렵게 만드는 것은 항공화물 포워더간 Co-load가 점차 확대되고 있다는 점이다. 적어지는 항공화물 물동량에 채산성을 배가시키기 위해 기존 혼재업체를 쓰지 않고 일반 항공화물 포워딩 업체들 간 Co-load가 빈번해지고 있는 상황.
포워딩 업체 한 관계자는 “Volume Cargo와 Density Cargo를 적절히 Co-load할 경우 이에 대한 스페이스 활용률과 수익이 약 2배 이상 난다”며 “향후 이같은 자구책이 계속 늘어날 것으로 전망된다”고 전했다.
반면 항공콘솔업계 관계자는 “물동량이 크게 감소하면서 고사직전에 있다”고 한숨을 내쉬었다. 이 관계자는 “해상, 일반 내륙물류, 제3자 물류 등 다른 분야에 대한 부가가치를 모색할 때가 온 것 같다”고 말해 전통적인 항공혼재업체의 변신을 예고하기도 했다.