아시아북미항로 초대형 컨 선 투입, 日 아시아 셔틀 활성화 논의

최근 아시아~북미 항로에서 13,000TEU 이상 대형 컨테이너선박의 운항이 급증하고 있다.

Drewry에 따르면 아시아~북미서안 항로에 투입된 13,000TEU급 이상 컨테이너선은 해운얼라이언스 재편 전인 올해 1월 21척에서 재편 후인 5월부터는 36척으로 증가했다.

선사 스케줄과 BlueWater Reporting에 따르면 6월 기준으로 아시아~북미서안 항로에 투입된 ‘컨’ 선의 최대 적재량은 14,414TEU 규모다.

특히, Ocean Alliance는 PRX/SCI 노선에 총 6척의 대형 ‘컨’ 선(평균 적재량 14,171TEU)을 투입해 중국(푸저우, 난사, 홍콩, 옌톈, 샤먼)과 북미서안(로스앤젤레스, 오클랜드)을 서비스하고 있다.

지난 4월 1일, 3강 체제 해운얼라이언스의 본격적인 출범에 따라 아시아~북미 항로 주간 서비스 항차 수는 기존 38개에서 37개로 감소했다.

이런 주간 서비스 빈도 감소 및 선박대형화는 터미널 내 시기별 물동량 쏠림(peaks)현상 심화가 원인이며 운영사는 이에 대한 사전 대비가 필요하다고 Drewry는 밝혔다.

특히 북미서안 지역에서는 새로운 해운얼라이언스를 고객으로 유치하는 특정 항만으로의 물동량 쏠림현상이 불가피할 것으로 예상되고 있다. 이런 물동량 쏠림현상에 따른 문제는 수출화물에 비해 보다 많은 장비 및 화물 처리 시간을 요구하는 수입화물 처리 중심 항만인 로스앤젤레스항과 롱비치항에서 심화될 것으로 예상되고 있다.

이에 대해 북미서안 항로에 서비스를 제공하고 있는 주요 선사들은 18,000TEU 이상 초대형 컨테이너 선박의 투입은 시기상조라고 밝히고 있다.

지난 2015년 말, CMA CGM사는 18,000TEU급 Benjamin Franklin호를 아시아~북미 항로에서 시험 운항했으나 북미서안 지역 항만(로스앤젤레스, 롱비치)의 기반시설 부족 및 항만 노동자 문제, 내륙연계 운송망 여건 등의 문제가 발생한 바 있다.

그러나 현재 로스앤젤레스항과 롱비치항은 24,000TEU급 극초대형 ‘컨’ 선에 대비한 기반시설을 확충해 가고 있다.

로스앤젤레스항은 2018년 완공 예정으로 15억 달러 규모의 교량을 증설 공사 중이다. 롱비치항도 13억 달러를 투자해 두 개의 기존 터미널을 하나로 통합하고 완전자동화 시스템을 구축하기 위한 항만재개발사업을 추진 중이며 현재 2단계 개발 사업이 공사 중이다.

항만트럭운송협회가 로스앤젤레스-롱비치항 14개 터미널 반출입 트럭을 대상으로 조사한 결과, 트럭의 항만 내 체류시간 및 정체현상은 기반시설 확충 공사에 영향을 받지 않으며 항만자동화 및 얼라이언스 재편은 순환시간을 감소시키는 것으로 나타났다.

이에 대해 Drewry는 아시아~북미 항로의 컨테이너선박 대형화는 순차적이고 점진적으로 이루어질 것으로 예상했다.

한편 일본은 자국 화주를 중심으로 국제경쟁력 향상을 위한 대책으로 아시아 셔틀을 논의 중이다. 지난 6월 15일 개최된 국토교통성 ‘국제컨테이너전략항만 추진위원회’에서는 국제컨테이너전략 항만정책의 진행사항, 항만운영회사의 대응방안, 향후 대책 등이 논의됐다.

특히 이번 대책 중에서 자국 화주의 국제경쟁력 강화를 위한 ‘아시아 셔틀 항로 활성화’ 방안이 눈길을 끌고 있다.

이는 일본 화주들이 일본-유럽 간 항로에 대한 리드타임 단축 및 다빈도 서비스 실시에 대한 대책 마련을 강력히 요구한 결과로 평가되고 있다.

그러나 일본-유럽 간 해상물동량의 증가율은 둔화되고 있으며, 얼라이언스 재편 및 선박 대형화로 인한 기항 빈도 증가도 기대할 수 없는 상황이다.

지난 해 기준 일본-유럽 간 컨테이너 물동량은 122만TEU(수출 53TEU, 수입 69만TEU)이며 기간 항로 편수는 주 2회로 싱가포르항 14회, 홍콩항 10회, 부산항 5회와 비교하여 낮은 수준이다.

이에 따라 일본은 고베항-싱가포르항 간의 아시아 셔틀 항로를 활용, 싱가포르항에서 환적하여 유럽으로 갈 경우 부산항 환적에 비해 4~7일의 리드타임 단축이 가능하다고 계산 중이다.

일본-싱가포르항 간 아시아 셔틀은 주 4회 운영 중이고, 싱가포르항-유럽은 주 14회 운영 중으로 화주의 요구 사항인 리드타임 단축 및 다빈도 서비스 제공이 가능하다는 판단이다.

또한 유럽항로에 대해 직기항 항로 2편을 유지하는 동시에 아시아 셔틀(일본-싱가포르)을 활용하여 싱가포르-유럽 간의 풍부한 기간항로를 통해 일본 화주 니즈에 대응한다는 것이 日국토교통성의 계획이다.

이에 대해 KMI는 이러한 일본 항만의 아시아 셔틀 활성화방안이 부산항의 환적물동량 감소에 일정 부분 영향을 미칠 것으로 예상했다.