선사-장기운송 계약 통한 동반자 관계 필요, 화주-국적선사 운임 및 서비스 커버 안 맞아

한진해운 사태 이후 변동의 시기를 겪고 이는 선사.포워더와 화주 양측이 향후 상생에 대한 논의의 장이 마련됐다.

한국무역협회와 한국선주협회는 지난 6월 22일 무역센터 대회의실에서 선·화주 상생의 길 세미나’를 개최했다.

이날 세미나에서는 무협과 선주협회가 지난 2월 공동으로 해양수산개발원에 의뢰한 ‘선·화주 상생을 위한 정책 과제 연구’에 대한 주제 발표가 진행되어 높은 관심을 받았다.

발표를 맡은 한국해양수산개발원(KMI) 윤재응 연구원은 한진해운 사태 이후 국적 원양 컨테이너 선사의 시장점유율 하락에 따른 한국기항 선복량 감소는 수출화주기업들에게 리스크로 작용하고 있다고 언급했다. 또한 한진해운 사태 이후 국적선사들의 동남아항로 점유율은 올라갔지만 앞으로 국적선사 항로 오픈이 더욱 늘어나야 화주 해외 진출이 용이해 질 수 있다고 밝혔다.

실제 한진해운 사태 이후 국내 선사의 자국화물 적취율은 전 세계 컨테이너 항로에서 상반되고 있다. 아시아 역내 화물의 자국 적취율은 증가하고 있지만 유럽 미주 등 아시아 역외 취급실적은 감소세를 보이고 있다. 지난 2012년 20.8%였던 아시아 역내 적취율은 2016년 24.2%로 확대됐지만, 같은 기간 아시아 역외는 8.7%에서 6.8%로 감소했다.

또한 한진해운 사태 이후 미주 및 구주 시장의 해상 운임은 그야말로 폭등했다. 한국선주협회에 따르면 미주시장의 경우, 한진사태 이후 취항 선박은 10% 감소했지만 물동량은 소폭 증가세를 보여 지난해는 전년대비 미서안은 50%, 미동안은 80% 이상 증가했다. 구주시장도 2015년 대비 선사들의 서비스항로수와 선박척수가 10% 이상 감소했지만 물동량은 점진적으로 늘어나 평균 50% 이상의 해상운임이 상승했다.

윤 연구원은 연구 결과로는 우선 선·화주 상생을 위해 상호 지분출자와 장기운송 계약을 바탕으로 한 동반자적 관계 형성에 힘써야 한다고 주장했다. 일본과 같이 국내 화주 중심의 서비스 강화 노력이 선행돼야 선사들이 신뢰를 확보할 수 있다는 것. 또한 화주의 선사에 대한 지분투자를 통해 중장기적으로 위험과 수익을 공유해 '트레이드 오프' 관계를 벗어나야 한다고 강조했다.

실제 해상운임이 화주에게는 비용, 선사에게는 매출로 이어지는 상충관계(trade-off)가 있어 경기 사이클에 따라 입장이 바뀌는 악순환이 반복되고 있으며 선화주의 상생을 위해 정부의 관심과 정책적 지원이 절실하며, 동반자적 관계 형성에 힘써야 한다고 설명했다.

이 밖에도 국적선사 이용 화주에 대한 인센티브 제공 방안도 나왔다. 국내의필수선대 지원액은 지난해 61억8천만원에서 올해 57억원으로 감소했다. 국가 필수선대 지원비를 운항비 보조로 확대해 컨테이너 화주가 저렴하게 국적선사를 이용할 수 있도록 제도의 범위와 지원내역을 강화해야 한다는 요지다. 현재 정부가 화주에게 지원이 가능한 수출입 부대비용은 부두이용료 환급과 수수료 지원이 있다.
한편 이 날 세미나에서는 화주를 대표해서 한국타이어가 발표에 나섰다.

한국타이어는 수출판매가 총 판매의 67.4%를 차지하는 수출주도형 구조로서 내수 포함 총 판매의 95.8%가 非아시아 지역(북미, 유럽, 중동, 중남미)이 차지하고 있다. 하지만 한국타이어의 외국적선사 이용률은 매년 증가하고 있다. 2014년 83.5%였던 외항사 비중은 지난 2016년에는 88.5%로 늘었다. 반면 국적선사 비중은 2014년 16.5%에서 지난해 11.5%로 지속적인 감소를 보이고 있다.

한국타이어의 국적선사 이용률은 주로 북미(15.8%)와 중동(16.1%), 아태(14.9%) 지역에 집중되어 있으며 중남미, 아세아.인도  지역은 제로다. 반면 외국적선사는 전 항로에서 평균 80%의 비중을 기록하고 있다.

이렇게 선사 이용 비중이 높은 한국타이어는 그러나 국적선사의 운임 경쟁력과 선적 서비스 커버리지에서 문제를 제기했다.

발표에 나선 한국타이어 고건 책임은 물류비 절감 측면에서 평균 20% 운임이 국적선사보다 저렴한 외국 선사를 이용할 수 밖에 없으며 자체 해외 판매 채널과 국내 선사들의 서비스 지역은 상당한 차이를 보이고 있어 신규 거래처 발굴 및 판매 확대에도 제약 조건으로 작용된다고 밝혔다.

고건 책임은 선화주 상생정책 제안으로 국적선사의 광양항 기항을 언급했다. 2016년 기준 한국타이어의 수출물량의 30%가 광양항을 통해 수출됐다. 한진해운 파산 및 '2M+H'의 광양항 서비스 축소로 한국타이어는 부산발 수출물량이 늘어났고 내륙운송료 추가부담으로 수출부대비용 부담이 증가했다는 것.

지난해 기준으로 내륙운송료로 추가된 비용은 매달 1억1,000만원 수준이다. 한국타이어 외에도 전남 및 대전권 수출업체의 경우도 추가 내륙운송료 발생이 예상되기 때문에 광양항 기항시 비용 절감을 위해 국적선사의 이용에 대한 적극적인 검토가 가능하다고 고건 책임은 예상했다.

또한 KCFI(Korean Container Freight Index·가칭) 공표를 검토해 선·화주의 합리적인 운임 의사결정을 위한 지표로 활용하자고 제안했다. 실제 국내 화주들은 SCFI(상하이컨테이너운임지수) CCFI(중국발컨테이너운임지수)와 같은 중국발 인덱스를 차용해 운임 추이를 확인하고 있는데 한국과 중국 운임의 동기화가 100% 되지 않아 적정 운임 산정에 애로가 발생한다고 말했다.