다양한 악재로 공격적 운영 힘들어
투자 최소화 및 현 상황 극복 최우선 과제

1분기가 지나 2분기를 맞이하면서 올해 수출입은 미주, 유럽 등 주요 선진국의 경기 회복으로 외형상 좋은 성적을 보이고 있다.

지난달 수출액은 2011년 8월 이후 5년 8개월만에 최대 증가율을 기록했다. 이에 고무적으로 판단한 정부 및 관련 기관들은 2분기도 핑크빛 전망을 내세우고 있다.
하지만 실제 포워더 업계는 이런 외적 호재와는 별개로 여러 악재를 맞이하고 있다. /윤훈진 부장

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“실제 각종 악재와 저마진에 허덕이는 포워딩 업계가 선택할 수 있는 선택이 점점 나쁜 쪽으로 가고 있다”. 한 중견 포워더 임직원의 말이다.

특히 최근 물동량 급증세에 대한 체감 지수가 무엇보다 낮다. 한 관계자는 미주를 비롯해서 대부분 지역에서 최근 급증세는 선진국 경기 회복에 따른 효과보다는 춘절 이후 몰렸던 물량 및 지난해부터 이어진 선적 대물림 물량이 겹친 현상으로 보인다고 말했다.

여기다가 지난해 한진해운 사태 이후 지속적으로 불거져 나온 스페이스 부족 현상이 장기화 되고 있다.

한 관계자는 단순하게 보면 결국 공급 부족이 원인이지만 중국, 유럽 등 다른 지역의 물동량도 최근 계속 늘어나고 있기 때문에 스페이스 잡기가 너무 힘들다고 말한다.

특히 당초 5월 들어서 어느 정도 해소를 예상했던 업계 예측과 달리 스페이스 부족은 6월로도 넘어가는 분위기다.

로또보다 어려운 건가, 유럽 스페이스 잡기

가장 큰 포인트가 되고 있는 지역은 역시 유럽, 특히 북유럽 항로다. 대다수 포워더 관계자는 유럽 스페이스 부족은 실제 지난해 연말부터 계속 이어져 왔다고 말한다. 심지어 많은 관계자는 아예 손을 내려놓고 있는 경우도 있다는 것. 선적 지연을 화주에게 설명하는 것 자체만으로 엄청난 고역이라고 말한다.

업계는 결정적인 요인 중 하나는 한진해운 사태 이후 선사들의 선복 조절을 꼽는다. 인위적인 선복 절감으로 운임 폭등이 줄을 이은 것. 한 포워더 관계자는 “통상적으로 어느 정도 노리고 줄이는 경우는 봤지만 이렇게 심할 줄은 몰랐다” 고 말하며 “심지어 M선사는 거의 65%에 가깝고 줄인 경우도 있었다” 고 하소연했다.

여기에 지난 2월 춘절 기간에 임시결항이 상대적으로 잦았고 일부 노선 스케쥴 취소가 이어졌다. 또한 지난 3월에는 얼라이언스 재편으로 인해 북유럽-아시아 항로의 적지 않은 선박들이 미주 및 중동 항로로 배선됐다는 것. 한 관계자는 이에 대해 외항사들의 의도적인 국내 포트 죽이기라고 말한 적도 있다.

선복 부족과 운임 상승으로 인해 악재만 있는 것은 아니라는 포워더도 있다. 한 관계자는 대부분 화주들도 납기 기한 때문에 애를 태우고 있기 때문에 과거에 비해 운임에 대한 클레임은 줄었다고 말한다. 다른 관계자도 전체 마켓 분위기가 이렇기 때문에 선적 지연에 대한 클레임은 상대적으로 줄었고 이제는 싣기만 해도 서로 감사하는 경우도 있다고 말했다.

유럽향에서의 스페이스 부족은 바로 해결되기는 쉽지 않을 전망이다. 특히 5월 들어서는 우리나라도 연휴가 끼며 얼라이언스 재편으로 지정된 선박이 다시 들어오더라도 최소 5월 중순 이후가 되기 때문이다. 업계는 최소 여름까지 이어질 전망이지만 현재 같은 추세라며 연말까지 이어갈 전망도 높다고 내다봤다.

얼라이언스 재편, 상하이 양산항 지연 리스크

한편 외신 및 머스크 등에 따르면 최근 상하이 양산항은 대륙의 영향으로 인한 매우 짙은 안개로 선박이 항구에 접안하지 못하거나 경로를 변경해야하기 때문에 항만 지연의 가장 직접적인 원인으로 꼽이고 있다.

머스크 대변인은 양산항의 악천후로 인해 일부 자사 선박이 영향을 받고 있으며, 이러한 운영상의 문제를 해결하기 위해 중국 항만 당국과 긴밀히 협력하며 건설적인 대화를 유지하고 있다고 최근 밝혔다.

지난 4월 들어서 머스크 선박 중 4척이 악천후의 영향으로 항로를 변경하였으며, 다른 선사들도 항만의 상태가 개선될 때까지 다수의 배가 근해에 대기한 바 있다.
해외 선사 및 포워더들은 악천후와 더불어 해운 얼라이언스 재편을 계기로 만연해 있던 선사들의 초과 예약이 상하이 양산항의 지연 원인으로 지목하고 있다.

실제 선사는 선박을 초과 예약하고 있으며 현재에도 지속적으로 예약을 받고 있는 반면, 중국 수출업자의 컨테이너는 선박에 적재되지 못하고 항만에 남아 있다는 것.

또한 업계에 따르면 양산항을 이용하는 화주 및 물류업체들이 항만 혼잡의 해결시점에 대한 정보가 부족하며 항만당국과의 의사소통 부족으로 문제가 심각한 것으로 알려졌다. 또한 중국 본토 습성 상 타국 업체들보다 자국 업체를 우선시 하는 경향 때문에 더욱 체계적인 프로세스가 어렵다는 이야기도 들려온다.

항내 정체는 유럽-아시아 항로의 Eastbound에서 컨테이너 수용능력의 부족 때문이다. 실제 지난 3월 유럽 하주 협의회(European Shippers’Council;ESC)가 경고한 바 있다.

지난 4월부터 얼라이언스 재편에 따라 주요 얼라이언스들은 서비스 네트워크 합리화에 나서고 있다고 밝힌 바 있다. 하지만 이에 대해 ESC는 이번 문제가 2년 전 얼라이언스를 체결한 것 보다 훨씬 심각한 영향을 미칠 것으로 지적했다.

실제 유럽~아시아 화주들은 5월 이전에는 기존 계약상의 의무 이행을 못하거나 슬롯을 확보하지 못하는 상황에 직면했으며, 컨테이너 예약 가격은 45% 급증했다고 ESC는 밝혔다.

ESC는 일부 수출업체들이 이 문제를 해결하기 위해 다른 방식을 시도함에 따라 매출 하락, 재고 관리 실패 등 상당한 추가 비용이 발생했다고도 언급했다.

한진해운 후유증, 지금이 진짜

지난해 한진해운 후유증을 업계는 올해 들어서 지속적으로 돌려받고 있다.

가장 큰 피해는 역시나 해상운임 상승이다. 상승을 떠나서 대란으로 불렸을 만큼 폭증한 운임은 그 속도가 너무 빨랐기 때문이다. 지난 반년 사이에 10배 이상 올라간 중남미를 필두로 대부분 지역이 지속적인 운임 상승세를 보였는데 이 운임을 화주에게 모두 전가하는 게 쉬웠을 포워더는 적을 수 밖에 없었다고 한 관계자는 말한다. 또한 어느 정도 화주와의 커뮤니케이션이 통했다면 다행이지만 손실분 적용이 어려웠던 업체들은 뒷통수를 제대로 맞았다는 것.

이런 운임 급등 여파로 지난해 좋았던 상반기에 비해 하반기에 적지 않은 악재로 다가와 대부부분 업계의 지난해 총 영업실적은 부진세를 면치 못했다.

하반기 실적 악화의 여파로 업계는 올해 들어 몇몇 포워더들이 다시 공격적인 영업에 나서고 있는 것으로 알려졌다. 한 콘솔사 관계자는 “그래도 작년 이맘때는 어느 정도 함께 하는 분위기가 조성됐는데 최근 다시 원점으로 돌아온 분위기다” 라고 말했다. 특히 1분기 막바지에 들어서는 부대비용 면제에서부터 운임 보존까지 공격적인 영업 사원들이 보이는 업체들도 들려온다.

이런 초강수 영업으로 최근 한 거래처를 내주었다는 한 포워더 관계자는 “가득이나 저마진에 허덕이고 있는데 이렇게 까지 나오면 거의 오늘만 보고 살자는 건 아닌가 싶습니다” 고 말했다.

저마진 및 극덤핑 영업도 악재지만 많은 포워더들은 한진해운 사태 이후 변화된 화주 트렌드도 악재라고 지적한다. 한 관계자는 한진해운 사태 이후 포워더 선정에 있어서도 외국계 포워더로 옮겨가는 경우가 늘었다고 말한다. 그에 따르면 한국 국적 브렌드에 대한 신뢰도가 대폭 하락되어 미국을 중심으로 현지 바이어들이 포워더를 지정하고 있다는 것. 또한 이에 따라 기존 CIF 조건들도 대거 FOB로 전환되는 사례도 늘어나는 추세다.

또 다른 관계자는 “한진해운이 차라리 그저 그런 서비스를 가진 선사였다면 모르겠지만 북미 마켓에서는 나름 서비스 경쟁력이 높았기 때문에 오히려 더욱 이런 현상이 심화되고 있다” 며 안타까워했다.

비용 절감 위한 국제회의 및 출장 최소...인원 및 조직 재정비

한편 이런 악재들로 위축된 많은 포워더들은 비용 절감에도 집중하고 있다.

한 관계자는 최근 해외에서 개최된 얼라이언스 정기 총회에 참석했는데 지난해와 비교해 한국 업체들의 참석자 수가 부쩍 줄었다고 말하며 평균 두 자리 수 이상 참가했었는데 올해는 3곳밖에 안 왔다고 말했다.

또 다른 관계자는 올해는 적지 않은 업체들이 비용 절감 차원에서 미래를 위한 공격 투자 대상인 각종 국제 행사에서 불참하는 경우가 늘어날 것으로 예상했다. 이에 대해 다른 임원도 정말 중요한 경우가 아니라면 웬만한 출장 및 행사는 최소화 하는 것으로 올해 사업계획에 반영했다고 언급했다.

일반적인 업무 출장도 인원 최소화 및 지역 합리화 방안 이야기도 나온다. 한 영업 관계자는 “기존에는 중국 따로 베트남 따로 출장을 갔었는데 최근 몇 달 사이에는 한 담당 직원이 한 번 나가서 스케쥴이 맞으면 여러 곳을 커버하는 경우가 늘었다” 고 말하며 “물론 매번 그런 것은 아니지만 최근 생긴 트렌드다”라고 덧붙였다.
또한 올해 들어서 적지 않은 업체들의 인력 조정 및 지방 및 해외 지점 정리의 이야기도 들려오고 있다.

실제 한 해외 무역업체 근무자는 요즘 동유럽을 필두로 중남미 및 위축 마켓에서는 헤드헌터들의 글로벌 및 대형 포워더의 인사관리자 채용이 늘어나는 추세라고 말했다. 그는 이런 채용은 결국, 해외 지점별로의 직원 및 조직 정비를 위한 수순으로 보는 것이 일반적이라고 설명했다.

또한 지난해부터 부산, 청주 등의 국내 지점에서 지점 및 인원 정리도 업체별로 크던 작던 진행되는 추세다. 한 관계자는 올해 들어서도 조직 정비의 기미도 보였지만 항공의 경우는 최근 물동량 급증으로 덜한 편이지만 해상은 또 다른 분위기가 느껴진다고 말했다.

이에 대해 한 관계자는 “비즈니스의 관점에서 적절한 정리는 반드시 필요하지만 업계가 지난해 한진해운 및 최근 각종 리스크로 인해 필요 이상 위축된 분위기를 보이고 있는 것도 사실이다” 라고 전했다. 이어 그는 “어느 정도의 투자와 공격적 투자가 필요한 시점에서의 이런 선택 분위기는 장기적으로 좋지 않은 방향으로 이어질 가능성이 높다” 고 우려했다.