얼라이언스 재편 개시, SM상선 영업 본격...시황 낙관 불안

지난 몇 년 동안 꾸준히 수익성이 안 좋아진 해상 마켓. 업체 간의 운임 경쟁은 둘째 치고 지속적인 선복량 감축과 GRI 연속으로 포워더들의 부담은 더해지고 있다.

수익성 개선의 돌파구를 저마다 찾기 위한 노력은 이어지고 있지만 쉽지 않은 형국이다. 이런 가운데 올해 들어 해상 마켓은 지속적인 변화가 더해질 전망이다. 해운 재편과 더불어 올해 해운 시황도 비관론과 낙관론이 섞인 여전한 불안감이 존재한다. 여기에 한진해운 사태 이후 새로운 출발도 눈에 뛴다.  - 편집부

드디어 다가온 얼라이언스 재편

지난해 떠들썩했던 2M, O3, CKYHE, G6의 기존 4대 얼라이언스 체제 개편이 4월 1일부터 3개로 변경된다.  

머스크라인 MSC의 2M은 함부르크수드 현대상선과 전략적 협력이 이루어진다. CMA CGM 코스코 에버그린 OOCL이 오션얼라이언스로, NYK MOL 케이라인 양밍 하파그로이드가 디얼라이언스로 얼굴을 알린다.

오션얼라이언스는 동서항로에서 40개의 서비스를 운영하며 323척의 선박을 투입, 디얼라이언스는 30개 서비스에 232척을 투입할 계획이다.

하지만 오션과 디얼라이언스는 지난해 신규 네트워크 계획 발표 이후 기항지 등의 세부 내용을 아직 구체화되지 않아 시간이 더 필요할 전망이다.

이에 대해 한 관계자는 네트워크 정보 지연은 선사와 항만 터미널 간의 상호 유리한 THC 계약에 따른 현상으로 볼 수 있지만 동시에 선사들이 늘어감에 따라 의견 조합에 시간이 걸리는 것으로 분석했다.

한편 다른 관계자는 오션과 디얼라이언스의 세부 네크워크 확정 지연은 결과적으로 이미 확정한 2M과의 차이점이 초기에 발생할 것으로 바라봤다.

SM상선, 빠른 출항

말도 많고 탈도 많았던 한진해운을 인수한 SM상선이 올해 영업에 나선다.

SM상선은 3월 8일 베트남·태국 노선을 시작으로 본격적인 출항을 준비한다. VTX로 명명된 이 노선에는 1,500TEU급 컨테이너선 3척을 투입한다. VTX의 전체 기항지는 광양-부산-상하이-호치민-방콕-램차방-호치민-옌톈-광양 순이다. 광양과 부산 출항은 각각 수요일과 목요일이다.

이어 3월 10일에는 한국-하이퐁(베트남)을 연결하는 ‘KHX’를 개시한다. 1,000TEU급 컨테이너선 2척이 투입된다. 노선은 인천(금)-광양(토)-부산(일)-홍콩-하이퐁-샤먼-인천 순이다.

3월 21일에는 중국-인도서안을 왕복하는 ‘WIN’ 계획을 확정했다.  WIN 서비스에 SM상선은 선복임차(슬롯차터) 방식으로 시작할 예정이다. 기항지는 상하이-닝보-선전-싱가포르-포트클랑-나바셰바-피파바브-콜롬보-포트클랑-싱가포르-붕따우-홍콩-상하이다.

한편 미주노선은 4월16일부터 진행할 예정이다. 미주 취항 터미널은 한진해운에서 MSC와 현대상선으로 경영권이 넘어간 TTI(토털터미널스인터내셔널)다. 공개된 기항일정은 부산-닝보-상하이-부산-롱비치-부산으로, 부산북항을 토요일, 부산신항을 일요일에 각각 출항하게 된다. 또한 SM상선은 철도망과 연결해 시카고 등 미 내륙지역까지 물류를 제공할 예정이다.

또한 4월에는 한일항로 취항도 예정됐다. 1,000TEU급 선박 1척이 부산-광양-도쿄-요코하마-고베를 연결할 예정이다. 이를 위해 도쿄에 일본 지사를 최근 설치했다.

SM상선은 지난 2월 16일부터는 e-서비스를 구축해 화물을 예약을 받기 시작했다.  SM상선은 이를 위해 컨테이너선을 12척 확보한 상태다. 현재 확보된 선박은 6500TEU급 8척, 4,300TEU급 1척, 1700 TEU급 2척, 1000 TEU급 1척 등이다. 이 중 6,500TEU급 8척은 한진해운에서 운영하던 컨테이너선이다. 수출입은행에서 5척, 산업은행에서 3척이다.

SM상선 관계자는 "e-서비스를 구축해 예약을 받았는데 문의가 계속되고 있다"며 "한진해운 시스템과 인력 등을 흡수한 덕에 서비스 네트워크가 빠르게 구축되고 있다"고 전했다.

한편 SM상선은 올해 초 초대 사장에 김칠봉 대한상선(전 삼선로직스) 사장을 임명했다. 임원진은 김 사장을 포함해 상무 3명, 이사 1명, 이사대우 5명 등 10명으로 구성하며, 총 임직원 수는 251명이다. 신설 조직은 본사를 2본부 19팀 1파트를 두었다.  

2본부는 기획관리본부와 영업본부로 나뉘며 본사는 한진해운이 쓰던 서울 여의도 유수홀딩스 건물 3개 층에 자리를 잡았고. 영업본부는 주요 생산국과 소비국인 한국, 미국, 중국, 인도, 베트남 등 지역에 12개 지점과 8개 영업소를 둔다.

현대상선-흥아해운-장금상선, 컨소시엄 본격

현대상선과 국내 대표 근해선사인 장금상선, 흥아해운이 ‘HMM+K2 컨소시엄’ 결성을 위한 본계약에 서명하고 본격 협력에 들어갔다. 정식 출범과 함께 제 1단계 선복교환 협력 개시는 3월 1일부터다.

현대상선은 이번 협력을 통해 한국-베트남/태국, 한국-일본 등 아주역내 지선망을 추가로 확보하게 되어 초대형 글로벌 선사에 대응하는 네트워크 경쟁력 확보가 가능해졌다.

또한 장금상선과 흥아해운은 현대상선이 보유한 아주역내 항로와 인도항로 이용이 가능해져 안정된 선복과 비용 경쟁력으로 항로 확대의 기회를 마련했다.

현대상선 관계자는 “이번 협력으로 원양선사와 근해선사간의 상생 협력 대안이란 점에 큰 의미가 있다”며, “제 1단계 협력인 선복교환으로 시장내 공급과잉 상황에 대한 선사간 유휴 선복을 최대한 활용해 상호 서비스 경쟁력이 제고 될 것”이라고 밝혔다.

향후 제 2단계 협력은 공동운항, 신규항로 공동개설, 공기기 이송, 기기 공유, 터미널 합리화 등 더욱 다양한 형태로 협력 범위를 확대해 장기간 저운임 상황에 적극 대처하기 위한 비용절감과 함께 신시장 공동 개척에 나설 방침이다. 최종 단계인 제 3단계는 항만 인프라 공동투자까지 확대해 결속력을 더욱 강화할 계획이다.

한편 현대상선이 운영하는 미주노선 서비스 중 미주서안의 물량이 안정세를 보였다.

현대상선의 1월 미주서안 물량은 전년 동월 대비 55.3% 증가했다고 밝혔다. 미주서안 시장점유율은 7.5%로 전년 동월 4.9% 대비 2.6%P 크게 개선됐으며, 순위는 전체 6위이다.

현대상선은 2M+H 얼라이언스 본계약을 다음달 중 마무리 짓고 4월부터 본격적인 서비스에 들어갈 예정이다. 2M과의 협력으로 영업 경쟁력 강화와 비용 절감에 총력을 기울일 방침이다.

올해 낙관, 아직 일러

올해 들어 머스크 등 주요 글로벌 선사 CEO들은 올해 컨테이너선 시장의 운임이 회복될 것으로 내다보고 있다.

선박 공급 과잉 문제가 있지만, 최근 선사들의 적극적인 공급조절로 선복량이 감소하는 추세이기 때문이다. 실제 글로벌 컨테이너선 인도량은 2015년 170만TEU에서 지난해 90만TEU로 크게 감소한 것으로 나타났다.

올해 초부터 물동량이 증가세를 보이는 것도 낙관론에 힘을 싣고 있다. 올해 들어 동서항로를 중심으로 물동량이 호조세를 보이며 올해 운임도 지난해보다 오를 것으로 예상되고 있다.

하지만 선복량 과잉이 해소되지 않아 올해 글로벌 컨테이너선 시장도 낙관할 수 없다는 분석도 나오고 있다.  

전형진 한국해양수산개발원(KMI) 센터장은 최근 컨테이너 시장의 공급 과잉이 여전히 심각한 수준이며 단기간에 대폭적인 수급 개선을 기대하기 어렵다며 글로벌 해운시장을 전망했다.

이 같은 전망은 올해 시황을 낙관적으로 기대하는 글로벌 선사들의 시각과 사뭇 대조적이다.전 센터장에 따르면 지난해 컨테이너 선대 증가율이 크게 낮아진 이유는 초대형 선박의 인도가 지연됐기 때문이다.

전 센터장은 “올해는 작년에 인도되지 못한 초대형 선박과 2015년 신조발주된 초대형 선박이 본격 인도되기 시작하면서 작년보다 인도량이 많아질 것으로 예상된다”면서 “지난해 인도되지 않은 8000~1만2,000TEU 선박들과 2015년 신조 발주된 1만5,000TEU급 이상의 초대형 선박들이 본격적으로 인도된다는 점에서 동서 기간 항로의 공급부담은 여전히 심각한 수준일 것으로 판단된다”고 말했다.

한진해운 파산으로 해상운임 상승, 화주들 운송 차질 과반수

한편 한진해운 사태 이후 국내 수출입 화주들은 해상운임 상승과 선복 부족으로 가격 및 납기 경쟁력 저하에 직면해온 것으로 드러났다. 특히 한진해운 파산으로 외국적 선사를 이용하는 수출화주가 크게 늘어 국적선사 육성이 시급한 과제로 지적됐다.

한국무역협회는 최근의 한진해운 파산과 관련, 지난해 수출실적 100만 달러 이상인 화주업체 332개사를 대상으로 조사한 ‘한진해운 파산에 따른 수출 물류환경 변화’에 따르면, 작년 9월 한진해운 법정관리 이후 ‘수출지역 해상운임이 상승했다’고 응답한 업체가 217개사(65.4%)에 달했다.

‘운임이 상승했다’고 응답한 업체들은 타 선사 이용을 확대(57.6%)하거나 수출가격을 인상(12.3%)하는 방식으로 대응하고 있지만 ‘특별한 대응책 없다’는 업체도 51개사(23.3%)나 됐다. 또한 ‘선복 부족에 따른 운송 차질 문제를 겪고 있다’고 응답한 업체가 절반이 넘는 57.5%이고, 이들은 ‘납기 지연’(44.5%), ‘거래선 이탈’(26.2%) 등을 우려하고 있었다.

한진해운 법정관리 이후 국적 선사의 이용률이 감소한 반면, 외국적 선사의 이용은 꾸준히 증가하는 상황도 포착됐다. 응답 기업의 절반이 넘는 172개사(51.8%)가 ‘국적선사 이용률이 감소했다’고 답했고, 이중 70개사는 ‘외국적 선사 이용률이 30% 이상 증가했다’고 밝혔다.

수출업체들의 국적선사 이용률 감소 원인으로는 ‘선복 부족’(38.0%), ‘선박 스케줄 축소’(25.1%), ‘비싼 운임’(21.2%) 등이 꼽혔다.

무역협회 김병훈 신산업물류협력실장은 “한진해운 사태 이후 우리 수출업계는 단기적으로 해상운임 상승 및 선복 부족으로 많은 어려움을 겪고 있으며, 이는 국적 선사 이용률에도 영향을 미치고 있다”면서, “국적선사를 육성하고 운송루트를 다변화하는 등 수출화주를 지원할 수 있는 다양한 방안을 적극 모색해야 할 때”라고 강조했다.

베트남, 아시아 최고 마켓

한편 지난 몇 년 동안 가장 핫한 베트남은 올해 해상 화물부분에서 지속적인 성장을 이어갈 전망이다. 실제 지난해 이미 베트남은 아시아에서의 최고의 마켓으로 급부상했다.

미국 제폴의 지난해 베트남발 미국행 컨테이너 통계만 보더라도 이미 물량이나 금액에서 모두 한국을 넘어섰다. 지난해 베트남발 FOB화물 가격은 291억 달러로 아시아발 미국행 국가 순위에서 3위를 기록해 4위인 우리나라를 11% 넘어섰다. 1위와 2위는 중국과 일본.

kg당 단가는 일본은 10.8달러, 중국 5달러, 한국 4달러, 대만 5.2달러인데 반해 베트남은 6.2달러로 일본을 제외한 다른 아시아 국가들에 비해 높았다.

이런 요인은 베트남발 화물 총금액의 48%를 차지하는 의류가 15~18달러로 단가가 높으며 단가 평균 11달러인 전자-전기, 단가 8달러인 기계류가 30~40% 이상 증가했기 때문이다.