가능성 무궁무진하지만 여전히 낮은 경제성 문제

세계의 새로운 항로(Sea Lane)로 북극해 항로가 지속적인 주목을 끌고 있다.

특히 우리나라 주변국가인 중국과 일본은 북극해 항로를 장기적인 신규 해외 전개 운송 루트로 모색 중이다.

북극해는 그 지역적 특성 상, 그 동안 항로로서의 조건을 갖추지 않은 텅 빈 해역이었지만 최근 지구 온난화로  지구 온난화로 북극해에서 해빙이 진행되면서 민간 상선에 의한 항행이 서서히 가능해 지고 있다. 현재는 여름철(6월 말부터 11월 말) 약 5개월밖에 항행할 수 없지만 향후 풀시즌 이용이 가능하면 전 세계 항로 판도에 큰 변화를 가져올 전망이다.

과거 6년간의 북극해 항로의 항행 실적은 증가세를  보여주고 있다. 일본 국토교통성에 따르면 2010년 4척, 11년 34척, 12년 46척, 13년 71척, 14년 61척, 15년 27척의 항행 실적을 기록했다. 원유가의 급등으로 운항 코스트를 억제하고 싶은 선사가 북극해 항로로 시프트 한 것이 주된 원인이다.

2015년에는 27척으로 감소했지만 이는 중국 경제 감소세에 따른 물동량 저조 및 저유가에 따른 코스트 하락, 그리고 러시아 정세 불안 등으로 인한 복합적인 일시적 현상으로 해석되고 있다.

한편 업계는 현재까지 북극해 항로의 가장 큰 수요자는 중국으로 보고 있으며 북극해 항로 항행 실적의 증감은 중국 경제의 동향을 고스란히 반영하는 추세다.

일본, 최단 루트로서의 가능성 높아

북극해를 통항하는 루트는 현재 러시아 시베리아 연안을 항행하는 북극해 항로, 캐나다 연안을 항행하는 북서항로가 운용되고 있다.

특히 일본의 경우, 주로 북극해 항로 이용 가능성이 높은데 이 항로는 동아시아 국가들과 유럽을 연결하는 최단 루트로서의 가능성이 높다.

동아시아 국가들과 유럽을 연결하는 항로는 통상 동남아의 말라카 해협을 경유하여 수에즈 운하를 통과하는 남쪽 루트로 한정되어 있다. 예를 들어 일본-네덜란드의 항행 일수는 평균 40일이 소요된다. 그러나 북극해 항로라는 새로운 시 레인을 이용하면 30일이면 도착할 수 있다. 중도에 화물을 싣지 않고 유럽까지 직행하기 때문에 코스트 면에서 유리하다.

남쪽 루트에서는 해적이나 테러 사건이 발생하여 수에즈 운하를 통과할 수 없게 되어 남아프리카의 희망봉을 경유하는 경우 일본에서 네덜란드까지는 10일이 더 걸려 50일이 소요된다. 이런 경우에 대비하면 북극 항로는 20일이나 단축된다는 계산이다.

또한 지난 2016년 6월 파나마 운하가 확장되었지만 일본과 유럽을 잇는 무역은 대부분 수에즈 운하를 경유하기 때문에 파나만 운하 확장으로 인한 영향은 그다지 큰 편이 아니다.  

중국, 적극적인 진출

한편 중국은 중국 본토에서 유럽까지 관통하는 육상 루트 '일대(一帶)', 남쪽 인도양을 관통하는 해상루트 '일로(一路)'라는 '일대일로'에 집중하고 있다.

전 세계 무역 루트를 중국 본토와 결부시키려고 노력 중인 중국은 북쪽의 북극해를 관통하여 유럽으로 통항하는 루트로 북극해 항로를 '일대 일로'구상에 포함시키고 있다.

중국은 이미 북극해를 통항하는 화물선을 보내고, 쇄빙선 '雲龍(Snow Dragon)'을 내보내 경제적인 해양 전략의 시점에서 정기적인 조사를 시작한 바 있다.

최근 수에즈 운하를 경유하는 남쪽 항로의 안전 및 안정성이 불안정한 가운데 유럽 최단 항로인 북극해 항로는 일본 입장에서는 대체 수단으로 떠오를 가능성이 높다.

경제성 및 러시아 문제

그러나 문제도 있다. 항로에서의 컨테이너선 운항은 결국 세계 각지에 기항하여 컨테이너 하역작업을 통해 수익을 확보하지만 북극해에는 제조업의 거점 도시나 거대한 마켓도 없다. 대부분의 컨테이너선과 자동차 전용선들에겐 경제성이 떨어지는 항로라는 것.

게다가 해빙기에는 많은 빙산이 발생하여 항행 중인 선박과 충돌할 위험성이 높다는 점이다.

또한 러시아가 주도하는 북극해 항로에서는 러시아와의 협력이 불가결한 요소다. 러시아는 민간 상선에 러시아가 제공하는 원자력 쇄빙선의 이용을 의무화하여 러시아인 뱃길 안내인을 승선시켜 고액의 수수료를 징수하는 방안을 도입하고 있다.

따라서 이런 추가적인 비용 발생은 또 하나의 리스크로 다가오고 있다. 여기에 최대 수요자인 중국과 영해의 주도권을 장악하고 있는 러시아가 결탁하여 배타적인 해역을 설정할 위험성도 있다.

한편 최근 해양수산부는 내 물류기업의 북극해 항로 이용 활성화와 기관 및 기업 간 정보 공유 촉진을 위해 '2017년 제1차 북극해 항로 활용지원 협의회'를 개최했다.

정부와 지자체, 항만공사 및 해운물류 기업, 조선소, 연구기관 등이 참여하는 이 협의체는 북극해 항로 정보 공유와 업계 애로 해소를 위해 지난 2014년 출범한 이래 매년 2회 회의를 개최하고 있다.

이번 회의는 20개 기관이 참여해 △ 한-노르웨이 북극해 항로 공동 연구 결과 △ 2017년 극지 운항인력 양성계획 △ 2017년도 국내 물류기업의 북극해 항로 운송 참여 계획 등 올해 사업계획을 발표하고 북극해 항로 운송 활성화 방안을 논의한다.

그 동안 해수부는 극지 운항인력 양성, 북극해 연안국 협력 강화, 국제 세미나 개최, 북극해 통과 선박에 대한 항만시설 사용료 50% 감면 등 다양한 지원책을 실시했다.

이에 따라 국내 물류기업들의 북극해 항로 이용 횟수도 점차 늘고 있는 추세다.

엄기두 해수부 해운물류국장은 "북극해의 얼음이 완전히 녹아 연중 운항이 가능해질 것으로 예상되는 2030년 이후에는 아시아-유럽 간 물동량 및 북극에서 생산된 자원에 대한 수요가 증가하면서 북극해 항로의 경제적, 전략적 활용 가치가 더욱 높아질 것"이라고 말했다./윤훈진 부장