해운동맹 재편으로 환적 물동량 리스크 높아져
선사들 항만 선택권 강화, 향후 유치 쉽지 않아

최근 해운동맹 재편으로 기존 4개 동명이 3개 체제로 재편되면서 3개 해운동맹이 전 세계 선복량의 73.4%를 점유하게 됐다.

특히 아시아-미주항로의 경우 전세계 20대 글로벌 선사 중 ZIM, PIL, WanHai를 제외한 모든 원양선사가 해운동맹에 가입되어 있어 비동맹 선사의 입지는 더욱 더 약화될 전망이다. 이런 가운데 지난해 터진 한진해운 사태로 부산항의 물동량
감소가 우려가 불거지고 있다.

실제 글로벌 해운 동맹의 올해 항로 개편 결과로 부산항 기항도 줄어들었고 최근에는 해운동맹의 부산 신항 터미널 운영사에 대한 하역료 덤핑까지 불거지고 있다. /윤훈진 부장

최근 해운동맹 재편의 특징

최근 글로벌 해운동맹은 규모가 커지면서 동맹의 영향력이 강화되고 있다. 동맹 내 멤버선사당 평균선복량이 증대되면서 1개 선사 취급 물동량도 늘어 항만 교섭력도 강화되고 있다.

또한 항로 개편을 통한 선사의 항만 선택권 행사 가능성도 높아졌다. 실제 지난 2015년 머스크라인이 싱가포르항에서 말레이시아항으로 이전하면서 싱가포르항의 물동량은 대폭 감소한 바 있다. 해운동맹의 항로개편 결과로 각 항만의 물동량이 큰 폭의 변화를 보일 것으로 전망되고 있다.

동맹 내 선사별 지역화 구도가 강화되고 있다. 중국의 COSCON(COSCO와 중국해운 합병), 대만의 에버그린과 홍콩의 OOCL이 Ocean 동맹에 합류하면서 자국 항만 기항이 강화될 전망이다. 따라서 이들 선사들의 요구로 북중국(천진, 청도, 대련) 및 일본(고베, 도쿄, 요코하마) 항만 직기항 증가에 따른 부산항 환적 감소가 우려되고 있다.

한편 기존 해운동맹 멤버 선사들 간의 이합집산으로 비동맹선사들의 해운동맹 가입은 전무하다. 글로벌 20대 선사 중 대표적 비동맹선사인 함부르크수드, ZIM, Wanhai, PIL 등은 계속 독립선사로 남아 있다. 반면 기존 20대 선사 중 대표적 비동맹선사였던 UASC, CSAV 및 CCNI는 타 선사에 인수합병 됐다.

공급과잉 이어져 온 글로벌 해운 시장

전 세계 해운업계는 ‘08년 금융위기 이후 선복량(공급) 증가율이 해상물동량(수요) 증가율을 초과하여 공급과잉 상태가 지속되어 왔다.

선진국의 미약한 경기회복세, 중국 및 신흥국가의 성장세 둔화, 내수위주 경기회복 정책 등으로 해상물동량 증가세는 둔화되어 왔다. 반대로 지난 9년간 전 세계 ‘컨’ 선복량은 80.7% 증가하여, 해상물동량 증가율 34.1%를 약 2배 초과해 왔다.

글로벌 해운시황업체 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 세계 컨테이너선박의 크기는 과거 10년간 2배로 늘어났으며 대형화에 따른 선박운항비용은 30% 절감됐다

반면 컨테이너 운임은 수급불균형에 따라 지속적으로 하락세를 보였다. ‘08년 이후 9년간 컨테이너 운임(CCFI)은 38.2% 하락했다. 現저시황 국면이 지속되고, 발주량 감소 등으로 향후 수년간 조정기간에도 원양항로 운임 회복은 어려울 것으로 전망되고 있다.

반면 글로벌 선사들은 서비스 정시성 확보를 통한 화물유치를 위해 해외거점에 선사 전용터미널운영을 확대해 왔다. 전 세계 24개 GTO 중 14개사가 선사 또는 그 관계사에 의해 운영되고 있다. 특히 머스크, COSCO, MSC 등은 전 세계를 대상으로 글로벌 물류네트워크를 구축해 왔다. 또한 이들 선사들의 인수합병도 가속화가 예상되고 있다.

올해 글로벌 해운산업 비관적

이런 인수합병은 최근 해운산업의 하락세에 기인하고 있다. 실제 올해 해운 산업도 전망이 밝지는 않다.

무디스는 최근 보고서를 통해 2017년 글로벌 해운산업을 비관적으로 전망했다. 이는  선박공급과잉의 지속에서 비롯되고 있다. 또한 선박연료 가격 상승으로 인해 선사들의 수익성이 악화될 전망이다.

만약 선박연료 가격이 향후에 더 오르지 않더라도 시장의 공급 초과로 인해 선사들이 연료비 부담을 겪을 수밖에 없는 실정이다.

무디스는 2015년 말부터 해운시장의 화물 운임률이 매우 낮은 가운데 최근에 오른 운임이 얼마나 지속될지 불확실하다고 지적했다. 2017년에 운임 상승이 지속되기는 쉽지 않을 전망이다.

또한 공급증가가 수요증가를 계속 웃돌 것으로 전망하며 이는 화물운임 상승을 압박할 것으로 예측했다. 따라서 컨테이너 선사들의 합병은 지속될 것이며 이로 인해 경쟁 비용은 시간이 흐를수록 줄어들 전망이다.

한진해운 사태, 운임 여파

한편 한진해운 공백으로 아시아발 북미항로 운임은 지난해 9월 이후 지속적인 상승을 보였다. 2015년 10월 말 기준 아시아-미서안항로 운임은 평균 1,000달러였으나, ‘16. 10월 말 기준 2,034달러로 약 2배 상승했다.

또한 유럽 선사들은 대체 서비스 투입으로 일시적 수혜가 이어졌다. 머스크와 MSC는 동북아-북미서안 임시 서비스를 개설, 각각 5,000TEU급 6척, 4,000TEU급 6척을 투입하여 한진해운 물동량을 신속하게 흡수했다.

반면 국적선사 신뢰도 하락 등의 여파로 현대상선 역할은 미비했다. 현대상선의 미주노선 점유율 동향항로와 서향항로에서 각각 0.2%, 0.2% 증가에 그쳤다.

올해 재편 따른 부산항 여파

이런 가운데 해운동맹들의 올해 재편은 부산항에 적지 않은 리스크를 안겨줄 전망이다.

현재 2M(머스크·MSC), CKYHE, 오션3, G6 등 4개인 해운동맹은 오는 4월 2M, 디얼라이언스(하파그로이드·MOL· NYK·K-라인·양밍), 오션(CMA CGM·코스콘·에버그린·OOCL) 등 3개로 재편된다.

해운동맹이 최근 발표한 올해 항로 개편 결과 디얼라이언스는 전체 25개 항로 중 부산신항 기항은 9개, 오션은 38개 중 9개뿐이다. 재편 이전 2M을 제외한 기존 3개 해운동맹의 지난해 부산신항 기항 항로 수는 25개였는데 7개 항로가 줄었다.

4월 출범하는 오션, 디 얼라이언스의 아시아 북미서안 항로는 기존 8개 노선에서 7개로, 북미동안도 기존 7개에서 6개로 줄어든다. 아시아 북유럽 항로도 기존 3개에서 2개로 줄었다. 실제 북미 및 북유럽항로에서 부산항 환적물동량의 40% 이상 처리되어 왔다. 북미항로는 부산항 기항 항로는 줄어든 대신 북중국 항만의 직기항 서비스가 증가했다. 다롄, 칭다오, 톈진의 3대 항만은 대 중국 환적 물동량의 66% 비중이다. 해운동맹들이 북중국 직기항을 늘리면서 부산항의 해운동맹 유치는 상대적으로 어려워진 형국이다.

또한 한진해운의 시장점유율이 7.4%로 전체 4위였던 북미항로에서 디얼라이언스는 16개 항로 중 5개, 오션은 20개 중 4개만 부산신항 기항에 배정됐다.

업계는 평균적으로 해운동맹 재편 및 항로 변경으로 부산항 환적물동량은 5~6%대로 감소할 것으로 전망했다. 또한 이 수치는 한진해운 사태로 인해 감소되는 환적물동량과는 별도의 감소치다.

환적물량 감소세 지속, 기항지 변경 결정타

11월 부산항에서 처리한 환적화물은 79만4,000TEU로 전년 동기 대비 79만5,000TEU에 비해 0.2% 감소했다. 부산항의 환적물량은 한진해운 법정관리가 지난 8월(-2.0%), 9월(-4.6%), 10월(-6.5%)에 이어 4개월 연속 감소세를 보였다.

다만 현대상선의 환적물량이 대폭 늘고 있어 부산항의 환적물량 감소 폭이 줄었다. 현대상선이 화물을 주로 내리는 부산 신항 4부두인 현대상선터미널의 11월 현대상선의 환적물량은 11만500TEU로 지난해 동기보다 19.1% 늘었다. 이는 현대상선의 미주서안 물동량이 전년 동월 대비 60.1% 증가한 영향이 큰 것으로 풀이된다. 이 노선의 시장점유율도 7.3%로 지난해 동기(4.9%)보다 2.4% 늘었다.

부산 신항 3부두인 한진터미널의 11월 환적물량은 지난해 동기에 비해 61.3% 줄었다. 9월(-65.9%) 10월(-79.0%)에 비해 감소 폭은 줄었다. 전체 물동량이 7만4,000TEU에 그쳐 월 단위 물동량이 처음으로 8만 개 이하로 떨어졌다.

환적화물과 달리 부산항의 11월 수출입 물동량은 83만TEU로 전년동기 (74만4,000TEU)보다 11.5% 늘었다. 이에 따라 부산항 전체 물동량은 162만4000TEU로 지난해 동기(154만TEU)보다 5.5% 증가했다.

부산항만공사는 지난해 처음 1,000만TEU를 돌파했던 환물화물은 올해 984만1,000TEU에 머물러 2.6% 감소세로 내다봤다.

업계 관계자는 향후 부산신항 기항의 대형 모선이 감소하면서 기존 환적지로 활용하던 중국과 일본의 환적화물 감소는 불가피하다고 내다봤다.

일본(고베·도쿄·요코하마)과 북중국(톈진·칭다오·다롄) 항만 직기항이 예정됐기 때문에 특히 부산신항 환적화물의 이탈이 시간문제라는 것. 특히 북중국 환적화물은 국내 환적화물의 절반을 차지한다.

슈퍼 갑 얼라이언스, 터미널 하역료 인하까지

반면 머스크와 MSC의 해운동맹 2M이 주로 이용하는 신항 2부두의 11월 환적물량은 현대상선의 배 이상인 25만5000TEU로 전년 동기 대비 12.4% 늘었다. 수출입 물동량은 지난해에 비해 38.8%가 증가했고 전체 물동량은 21.2% 증가했다.

이에 따라 최근 물량 영향력을 내세워 글로벌 해운동맹은 터미널 하역료 인하도 요구하고 있다.

2M은 부산신항에서 연간 360만TEU의 화물처리 실적을 내세워 2부두 운영사인 PNC에 수용하기 어려운 조건을 제시해 최근 협상이 결렬된 것으로 알려진 바 있다.

다른 국가에 비해 그 동안 저렴한 하역료를 받아온 부산신항의 5개 터미널 운영사는 물량 확보를 위해 해운동맹 인하 요구에 지속적으로 시달릴 전망이다.

부산항, 올해 물동량 그래도 늘려 본다

한편 부산항만공사는 2017년 부산항 컨테이너 물동량 목표치를 2,000만TEU로 설정했다고 밝혔다.

이는 지난해 처리한 1,946만TEU 보다 2.7%증가한 수치로, 수출·입 화물은 2.2% 증가한 9,817천TEU, 환적화물은 3.3% 증가한 10,183천TEU이다.

특히, 환적화물은 2017년 선사별 화물 예측 결과, 얼라이언스 재편 등에 따른 불확실성, 한진해운으로 인한 환적화물 이탈 등에 따라 전년 대비 3.0% 감소가 예상됨에도 불구하고, 부산항만공사는 얼라이언스별 집중 마케팅을 강화하고 업계와 공동으로 신규 비즈니스 모델 발굴을 통한 물량 증대와 신규서비스 개설 추진, 환적물동량 증대와 연계된 효과적인 인센티브제도 시행 및 동남아시아(베트남 등), 남미, 중동 등의 발전가능성이 높은 지역의 물량유치 등을 통해 2017년 목표치인 2,000만TEU 달성에 최선을 다할 것이라고 의지를 다졌다.