한진해운 쇼크 장기적으로 이어져, 대기업 오픈마켓 진입
有耶無耶 컨테이너 총중량 검증제...운임공표제

2016년은 무엇보다 연초부터 수출 전반에 거쳐 물량 내리막길이 이어져 왔다. 하반기 들어 하락세는 둔화되었다고는 하지만 체감 상 마이너스를 피할 수는 없을 전망이다.

실제 올해 11월까지 금액기준 누적 수출은 관세청 통관기준 전년 동기대비 -7.0% 감소한 4,505억 7,000만 달러를 기록했다.

특히 중소기업을 주요 화주로 삼는 로컬 포워더들의 실적은 전년대비 전반적으로 마이너스 성적표를 받을 것으로 예상되고 있다.

업계에 따르면 수출 악화로 인한 실적 부진 외에 올해 포워더 업계는 내부적으로 특별한 이슈는 적은 편이라고 전했다. 하지만 외부적으로는 몇 가지 이슈들이 향후 업계에 크고 적은 영향으로 이어질 전망이다. /윤훈진 부장

한진해운 몰락의 후유증

올해 포워더를 포함한 물류업계 최대 이슈 중 하나는 한진해운 사태다.

연초부터 불거져 나온 국전선사 구조조정 우려로 많은 포워더들은 양대 국적선사의 스케줄을 넣었다 뺐다 하는 경우가 늘어난 바 있다. 당시 업계에서는 정부 측 정리 의지가 강력하다는 소문이 퍼지면서 우려가 불거졌고 우려는 현실이 됐다

당시 가장 곤란한 포워더는 한진해운을 주계약 선사로 이용했던 포워더다. 이들의 경우, 타 선사 신규운임 계약들을 진행해야하는 어려움이 있다.

한진해운 주계약 포워더 관계자는 지속된 거래관계가 이뤄지지 않다보니 신규 선사로 부터는 경쟁적인 가격 확보는 불가능했다. 또한 적지 않은 포워더들이 사전에 조정을 한 경우가 많지만 이해 관계로 인해 부득이 한진해운을 사용한 포워더도 많다보니 규모와 관계없이 대부분 조율 단계에 들어갔다.

한진사태를 예의주시 하던 선사들의 기습적인 운임 인상이 이어졌다. 특히 법정관리 이후 북미항로는 성수기와 맞물려 하염없이 치솟았다. 11월 초반 기준으로 북미 서안 평균 운임은 FEU당 1,800~2,000달러, 북미 동안은 무려 2,800달러 수준까지 올라서 전년 대비 거의 2배에 육박했다.  

이에 따라 콘솔업계는 포워더에게 운임인상을 취했지만 선적 화물 억류 문제로 화주 클레임이 걸린 포워더 업계에의 적용을 현실적으로 불가능 했다. 한 콘솔업계 관계자는 상반기 호실적은 이미 연말 들어 옛 이야기라고 전했다.

반면 부산항을 중심으로 회항 선박 화물의 창고로 유치한 업체들은 뜻밖의 호황이 이어진 것으로 알려졌다.

일반적으로 운임이 안정적인 경우 문제가 안 되나 오르고 내림을 반복할 경우 화주 견적가격을 즉시 반영하는데 어려움이 생겨 손실 발생은 이어질 전망이다.

한편 향후 장기적으로 한진해운 사태가 포워더에게 유리한 부분은 그나마 마진 부분 예측도 가능하다.

기본적으로 포워더의 수익창출 구조는 선사나 항공사에서 공급받은 원가에 일정부분의 마진을 포함하여 진행하는 형태이다 보니 선사의 운임 상승은 마진의 상승을 기대할 수 있기 때문이다.

그러나 이에 대해서 한 관계자는 지나치게 경쟁적인 현 포워더 영업구조상 운임의 인상이 마진의 인상으로 직접적으로 연결된다고 판단하기는 시기 상조라고 설명했다.  더불어 포워더 입장에서는 일단 같은 항로의 선사가 많으면 많을수록 경쟁관계가 형성 되서 운임 조율 가능성이 높으므로 독점을 원하진 않기 때문이다.

하는지 마는지, 컨테이너 중량 검증제

한편 올해 7월부터 시행된 컨테이너 총중량 검증제는 여전히 시행 초기와 마찬가지로 서로 눈치보는 분위기다. 초기에는 FCL, LCL 별도로 적용해 달라는 통지도 나왔다. 하지만 아직까지 국내 마켓에서는 제대로 적용이 안 되고 있다.

한 콘솔사 관계자는 중량데이터를 선사에 보내고 있지만 선사마다 상황이 달라서 여전히 통일이 안 된 상태라고 전한다. 또한 일부 선사마다 기준 및 통보가 제각각이어서 오히려 혼돈만 오기 때문에 거의 방치 상태와 비슷하다고 전하는 경우도 있었다.

선사들이 현재 소극적인 상태여서 콘솔사들도 일부러 나서지 않는 분위기가 이어지고 있는 것.

한편 초기 화주 도입 단계에서 통일이 되지 않고 있기 때문에 향후 또 다른 부대 비용 정도로 흘러갈 전망도 높다.

한 콘솔사 관계자는 실제 검증제 프로세스의 문제도 아직 완벽하지는 않지만 결국은 화주에게 딜레이 양해를 구하면 되는데 과연 누가 먼저 나서느냐의 문제라고 전했다.

또 다른 관계자도 정부가 검증제를 강하게 밀고 있기 때문에 결국은 비용 문제로 이어질 것으로 전망했다.

이에 대해 그는 건당 현재 평균 15달러에서 20달러 선으로 대내외적으로 전해지고 있기 때문에 콘솔사 입장에서는 그 만큼의 부대 비용 수익 측면에서 바라보는 분위기가 장기화되고 있다고 전했다. 또한 한진해운 사태 등으로 묻힌 감도 없지 않다는 견해다.

한편 내년부터 적극적으로 시행된다고 해도 포워더에게는 부담감으로 다가올 전망이다.

기준안에 따르면 계측 및 검증에 따른 비용, 그리고 관련 전자문서 전송비용은 모두 화주가 부담해야 한다고 명시하고 있다.  하지만 실제 화주보다는 포워더에서 비용 부담감을 뜻한다. 화주 절대주의 시장에서 검증 관련 비용을 화주에게 전가하는 포워더는 결코 많지 않을 가능성이 높기 때문이다.

업계 관계자는 실질적인 운송계약주체는 포워더이기 때문에 결국 모든 부담감도 포워더와 연관된다고 말한다. 다른 관계자는 검증 비용도 문제지만 검증 과정에서 발생하는 오류 및 각종 돌발 상황에 따른 피해액 및 책임도 모두 포워더에게 돌려질 수 있다고 우려한다.

여기서 문제는 이런 비용 및 책임 관행에 대한 리스크를 위해서 화주 관련 기준안이 현재까지도 명확하지 않다는 점이 또 다른 우려다.

운임공표화, 포워더 영업권 말살

그 동안 사문화됐던 운임공표제가 올해 3월 시행에 들어가 7월부터 전 항로 적용에 들어갔다.

당시 적지 않은 선사 관계자들은 운임공표제 도입의 부작용을 걱정해 왔다.

한 선사 영업 관계자는 “시장 정화 측면은 좋지만 당장 이 제도가 강력하게 드라이브 한다면 기존 선사 영업 측면에서 큰 어려움을 겪을 수 있다” 고 말하며 “국내 선사들의 경우, 거의 영업이 불가능할 수 있지만 해외선사들은 운임공표제 영향을 거의 안 받기 때문에 난감하다” 고 전했다.

한 대형 2자물류업체 임원은 운임공표제에 대해 “단기적으로 시장 정화 측면에서 묘수로 보일 수도 있지만 항목을 살펴보면 1차적으로 가장 피해를 보는 것은 국내 로컬 포워더일 수밖에 없다” 고 지적했다.

그에 따르면 장기 계약으로 묶여 있는 대형 포워더들은 항목에서 열외되는 경우가 많지만 건 바이 건 화물을 취급하는 로컬은 영업에 큰 어려움이 존재한다는 이야기다. 그는 또한 장기적으로 운임공표제가 국내 선사들의 경쟁력에도 큰 도움이 될지는 미지수라고 견해를 밝혔다.

실제 시행 이후 운임이 실질적으로 올라감에 따라 영업 마케팅에 어려움을 겪고 있다. 도입 당시와 달리 현재 해운 현황은 안 좋기 때문에 화주에게 불이익을 주는 경향으로 내비쳐진다는 것.

업계 관계자는 운임 자체가 저가지만 이는 시장 형성 가격인데 이를 정부 차원에서 인위적으로 올리면 화주들를 설득할 방법이 없다고 전했다.

무엇보다 대다수 해운로컬 포워더에게도 좋을 것이 없다는 이야기도 이어졌다.
이에 대해 한 포워더 관계자는 운임공표제는 일종의 원가공개이며 이는 중소포워더의 영업력을 전부 죽이는 소리와 같다고 반응한다. 그는 원가 공개는 기본 판매가에서 지금도 부족한 포워더의 마진을 제로 영역으로 몰아붙이는 행위라고 지적한다.

또 다른 관계자도 “대부분 포워더가 FCL로 먹고 사는데 여러 가지 조건으로 어느 정도 이익을 챙기는 구조입니다. 그런ㄷ 이처럼 화주가 오픈된 운임으로 포워더의 운임 원가를 알게 된다는 이야기는 결론적으로 포워더의 오퍼와 관련된 오퍼레이션을 하지 말라는 이야기입니다” 라고 운임공표제의 파급력에 대해 말한다.

즉, 적지 않은 포워더들은 운임공표제가 포워더-선사간의 마켓 원가를 표면 상에 공개하게 되기 때문에 상도 상에서는 말도 안 된다는 의견이다.

한 관계자는 일반적인 선사의 운영 범위 안에서는 이번 운임공표제가 하나의 생존 수단으로 볼 수 있다는 점은 이해한다고 말한다. 하지만 결국 기본적으로 파생되는 효과는 중소 포워더의 영업권에 대한 가능성을 모두 말살해 버리는 정책이 아닌가 싶다고 주장한다.

트럼프 보호무역주의 정책 강화 따른 항공화물 여파

지난 11월 9일 미국 대선 결과 공화당의 트럼프가 승리를 했다. 트럼프 당선 이후 현지 언론들은 트럼프 대통령이 의회나 법원의 영향을 받지 않고 무역·통상에 영향력 행사가 가능하다는 점을 언급했다.

따라서 항공화물업계는 우선적으로 향후 미국 보호무역주의 정책 강화 가능성에 따른 수출 악영향을 우려하고 있다. 크게 관련되는 사항들은 공약을 기반으로 하면 한미 FTA 재협상, 북미자유무역협정(NAFTA) 폐기, 환태평양경제동반자협정(TPP) 비준의 난항 등이다.

미주 노선은 국내 항공화물량에서 비중이 높다. 지난해 기준, 한국과 미국을 오간 항공화물은 54만7,429t으로 지난해 전체 국제항공화물 250만8,804톤의 21.8%다. 지난해 기준 항공화물 품목을 살펴보면 석유제품 비중이 27.44%로 가장 큰 부분을 차지했다. 이어 철강 강판(8.67%), 승용차(8.65%), 유기 및 무기화합물(7.7%), 철강 강관(6.27%), 시멘트(6.02%), 자동차 부품(4.23%) 순이었다.

또한 여전히 미주지역의 물동량은 증가세를 보이고 있는데 지난달 대한항공과 아시아나항공은 각각 5.5%, 8.1% 증가했다.

이에 따라 국적 항공사를 중심으로 미주 지역의 향후 항공화물량 변동치 예상을 조심스럽게 살펴보는 분위기다.

주요 항공 수송 품목별 영향은 우선 자동차 부품이 언급되고 있다. 미국 외 지역에서 생산되는 자동차의 미국 수출 감소 예상에 따른 부품 수요 감소다. 특히 미국 내 현대/기아차 판매 감소로 미국행 A/S 부품 수요에 악영향을 끼칠 가능성이 있다. 또한 NAFTA를 재협상 시, 멕시코 생산, 미국 수입 차량에 대한 35% 관세 부과 시, 한국발 부품 수요에 끼칠 영향이 적지 않다.

항공사 관계자에 따르면 최근 글로비스의 미주행 A/S 부품 수요는 월 300t 수준이며 지난해 5월부터 양산이 시작된 기아차 몬테레이 공장행 부품수요는 월 30~40t 수준으로 알려져 있다.

스마트폰 및 부품의 경우, 애플을 타켓으로 중국 생산, 미국 수입 제품에 45%의 높은 관세 부과 계획으로 아이폰에 반도체와 기판, 액정패널, 카메라 등을 공급하는 삼성전자, 삼성전기, LG디스플레이 및 LG이노텍 등의 부품 수출에 악영향이 예상되고 있다.

삼성/LG의 베트남 등 해외 생산 스마트폰 또한 애플과 같은 높은 관세 부과 시, 하노이, 중국행 부품 수요에 변화를 가져올 전망이다.

가전제품 부품의 경우, 자동차와 같이 멕시코 생산 제품에 35% 관세 부과 공약이 걸림돌이다. 삼성전자와 LG전자는 대부분 멕시코 생산공장에서 TV와 생활가전 등을 생산해 미국에 수출 중이다. 따라서 한국에서 조달되는 부품 수요에 악영향이 예상된다는 것.

항공사 관계자에 따르면 국적항공사의 경우, 삼성전자 티후아나 공장과 LG전자 레이노사 공장으로 나가는 항공 물량은 월 1,000~1,500t 수준으로 알려졌다.

한편 한국착 수입 항공 화물의 경우, 대미 수출 물품에 대한 미국의 고관세 부과 시 한국 내 수입품에 대한 비관세 장벽(검역 조건 등)이 언급되고 있다.

특히 보복 관세 조치 시는 미국산 수입품인 농산물, 과일류(체리, 오렌지, 블루베리), 냉장/냉동/수산물류(갑각류, 어류), 육류(우육, 돈육, 닭고기)에 대한 수입 제한으로 미국 외 국가로부터 대체 수입 물량 개방 가능성이 있다. 업계 관계자는 대체 지역으로 캐나다의 체리, 남미의 육류와 수산물, 호주 육류 등을 꼽았다.

또한 경제 정책 불확실성의 증가에 따른 환율 상승은 미국산 제품을 수입하는 업체의 수입 물량 감소 효과로 나타날 가능성이 높을 것으로 예상됐다.

한 업계 관계자는 미주 노선 화물 비중이 과거에 비하면 줄었고 당분간 직접적 피해 및 영향을 없을 것으로 보인다고 전하면서 하지만 장기적 측면에서 긍정보다는 부정 요소가 산재했기 때문에 상황을 예의주시할 필요가 있다고 밝혔다.

대기업들, 포워더 오픈마켓 진출

한편 올해 들어 그 동안 자사 프로젝트에 국한되었던 대기업 물류계열사들의 실화주 영업 영역이 본격적으로 하위 마켓으로 내려오고 있다.

이미 협력업체 및 대형 프로젝트를 대상으로 지난 2014년부터 시범적인 실화주 영업을 펼쳐온 삼성SDS는 지난해 일종의 운임 오픈마켓이라 할 수 있는 첼로 플랫폼 사업을 본격화 하면서 올해 중견 화주를 대상으로 영업이 점진적으로 펼쳐왔다. 또한 올해 들어 CJ대한통운의 GM 물량을 따오기도 했다.

또한 삼성전자는 최근 미국의 자동차 전장기업인 하만(Harman)을 인수한 바 있다. 삼성전자는 그동안 반도체와 디스플레이 등을 중심으로 전장사업을 준비해왔는데, 이번에 인포테인먼트, 텔레매틱스 등의 글로벌 선두기업인 하만을 인수함으로써, 전장사업분야 토탈 솔루션 기업으로 도약할 전망이다.

이에 따라 이번 인수로 삼성전자의 향후 관련 물동량은 대폭 증가할 것으로 예상되어 인수 작업이 완료되면 삼성 SDS 물류사업 분할도 더욱 빨라지기 때문에 향후 더욱 공격적인 영업으로 나올 전망이다.

이들이 제시하는 영업은 자사 플랫폼을 기반으로 화주에게 견적서 제안 등을 따오면 이를 프라이싱 팀이 받아 협력업체에게 전달하는 방식이다. 이 후 협력업체들은 각 사 별로 다시 거기에 맞는 견적을 뽑아 그 중에서 SDS가 화주에게 맞는 견적을 고르게 된다.

이에 대해 한 포워더 관계자는 협력 업체 대상으로 만든 반강제적 플랫폼을 바탕으로 말도 안되는 운임을 제시하는 것은 공정거래법을 위반하는 점은 아니냐며 반발하기도 한다.

SK 또한 계열사인 SK㈜ C&C를 통해 장기적인 물류 사업에 접근하고 있다.  SK㈜ C&C는 최근 홍하이 그룹 팍스콘의 물류 자회사인 저스다(JUSDA)와 함께 ‘FSK L&S’라는 글로벌 융합 물류 합작사를 출범시켰다. 이 회사는 팍스콘의 물류 전담회사인 저스다의 글로벌 물류 사업과 SK㈜ C&C의 IoT-클라우드빅데이터-인공지능 등에 기반한 ‘융합 물류 ICT 플랫폼’의 결합을 통해 글로벌 융합 물류 시장을 개척한다는 계획이다.

한편 업계에 따르면 CJ 대한통운 또한 그룹의 장기 사업 비전으로 2020년까지 포워더 오픈 마켓 진출로 목표로 다각도로 데이터 수집 및 기획, 점검 등에 나서고 있는 것으로 알려졌다.

이에 대해 업계는 장기적으로 우려의 목소리를 낸다. 한다 관계자는 “지금은 초기 단계지만 이런 식의 대기업 물류BPO의 실화주 영업이 만약 정착된다면 향후 로컬 포워더의 미래는 더욱 어둡다” 고 말하며 이어 “다른 대기업들이 이런 비즈니스에 뛰어든다면 무차별 폭격 수준에 달하는 데미지가 우려된다” 고 덧붙였다.

또한 아직까지 이런 물류BPO 수익성은 포워더의 경우, 낮은 수준이기 때문에 결국 무리한 덤핑으로 협력업체 일감 몰아주기로 보인다고 해석했다. 하지만 결국 이런 대형 대량 운임 덤핑이 계속되면 결국 정상적인 거래를 하는 모든 포워더에게 불똥이 떨어질 전망이다.