천문학적 관련 발생 비용 책임, 누가?
거래 포워더 및 미주 한인 포워더 피해 장기화

한진해운 법정관리 이후 1개월이 지났지만 개선의 기미보다는 혼란의 폭풍전야가 다가오고 있다. 사태 발생 이후 미흡한 대응으로 인해 피해 사례가 늘어났다. 가장 답답한 부분은 향후 방향에 대한 불확실성을 꼽는다.

특히 미국수출입의 50% 이상을 핸들링하는 LA, 뉴욕, 롱비치항의 경우, 한국계 물류업체의 90% 이상이 운송을 담당하고 있기 때문에 현지 한국계 포워더들의 피해가 속출하고 있는 것으로 알려졌다.

또한 그 동안 묶였던 선박 하역이 재개되더라도 트럭킹, 컨테이너 재작업, 보관료 등의 추가비용이 늘어나 화주 및 포워더에게 좋지 않은 분위기다.

업계에 다르면 국내의 경우, 기본적으로 적출/적입료 외에 대체선사 부대비용등을 계산 하면 대략 20피트 컨테이너 당 6-70만원 정도가 발생하는 것으로 알려졌다.

이는 국내의 경우고 싱가포르에서는 대당 3000-3500달러 정도를 요청하는 것으로 전해진다. 또한 작업비 외에 싱가포르의 경우,  5000 달러 정도의 담보금을 요구하고 있다고 하는데 환급여부는 불투명하다. /윤훈진 부장


지난 1달 동안 포워더들이 주로 대면해 온 피해는 화주들이 바이어로부터 받는 클레임 또는 오더 캔슬이다.

한 포워더 관계자는 저희 같은 경우 아직까지는 직접적으로 서면을 통해 접수된 사례는 없지만 현재의 미흡한 대처 등으로 최단시간 내 운송이 완료되지 못할 경우 순차적인 오더 캔슬과 클레임이 예상된다고 말했다.

다른 관계자에 따르면 현재 부산에 적체되어 있거나, 대체 항만에 하역된 컨테이너의 경우 한진 해운에서 컨테이너의 연결사용을 승인해 주지 않기 때문에 대부분 컨테이너 교체작업을 통해 대체 운송이 진행되고 있다고 전했다.

몇몇 관계자들은 최근 이런 상황은 포워더에게는 한편으로 기회의 시기로도 볼 수 있다고 말한다.

대체 운송 작업 시 , 작업의 발생에 따라 원가에 일부 핸들링 비용 등을 청구하거나, 기본 요율로 청구하고 발생 금액을 절감하여 이윤을 발생시키는 경우가 있기 때문이다.

그러나 이는 일부 업체에 해당될 경우가 높고 특히 북미 현지 포워더들의 비용 부담은 만만치 않은 것으로 파악됐다.

한 예로 하역이 재개되었다 하더라도 발생되는 각종 비용이다. 특히 중간 하역은 더욱 많은 비용이 발생한다. 미주 현지 포워더에 따르면 한 예로 뉴욕으로 배송되어야 하는 화물이 LA에 떨어졌다면 컨테이너 재작업 및 트럭킹에 들어가는 비용이 1만달러에서 최고 3만 달러까지 발생할 것으로 추정됐다.

한편 미주한인물류협회(KOREAN AMERICAN LOGISTICS ASSOCIATION) 이중열 회장은 한진해운 사태 이후 수출입 화물을 중심으로 미주 각 항구의 물류상태를 점검하고 회원사들의 피해사례를 수집 및 점검했다.

LB/LA 입항 화물, 물류대란 시작

이중열 회장에 따르면 지난달 중순 기준으로 한진 GREECE호를 시작으로 터미널에 하역은 되고 있지만 CHASSIS 부족, EMPTY RETURN, 트럭커의 한진컨테이너 운송기피, EMPTY 야적을 위한 야드 섭외 곤란 등 물류대란이 시작되었으며 샤시 장비가 각 선사소유가 아닌 렌탈 회사에 빌려 사용하는 공유개념이기 때문에 한진사태로 인해 선사터미널의 샤시부족현상은 더욱 심화되고 있다.

지난달 15일에는 TTI에서는 한진 공 컨테이너를 한 대 가져오면 로드 하나를 내어주는 DUAL TRANSACTION 방식으로만 EMPTY RETURN을 받아줬으며 그나마도 오후 4시에 FIRST SHIFT 이후에는 DUAL TRANSACTION도 불가하다고 통보받아서 더욱 어려워진 상태로 알려졌다.

HJ OWN CONTAINER (PREFIX HJCU, HUSU, SENU로 시작되는 컨테이너 번호)외에 한진에서 빌려쓰는 컨테이너들은 CONTAINER RELEASING회사에서 EMPTY를 받아주고 있었으나 야드 공간부족으로 더 이상 받지 않은 실정이다.

미주에 도착한 한진 컨테이너들은 TTI에서 EMPTY RETURN을 받아주지 않는 한 고객이나 포워더들이 알아서 야적지를 찾아서 사태해결이 될 때까지 보관료를 떠안고 있어야하는 상황이다.

그나마  야드 찾기도 어려워지기 때문에 아무 공터에 떨구어 놓고 도망가는 상황도 예측 가능한 실정이다. 또한 예전 조양상선 케이스와 비슷하게 항만근처 관할시 입장에서도 무적상태의 한진 컨테이너로 골치 썩는 상황이 올 수도 있다고 이중열 회장은 우려했다.

그동안 CHICAGO, NY, DALLAS등 중동부지역의 선사DOOR로 진행되었던 컨테이너가 선사의 계약된 운송사, 철도회사에서 운송을 거부하여 도어 서비스에서 포트로 DIVERSION(L/LB CY로 변경)했다.

이로 인해 발생하는 PICK UP, TRANSLOADING, 트럭킹 등 추가 운송비용 (뉴욕 기준: $9,000/40컨테이너)은 포워더가 화주와의 거래관계를 유지하야하기 때문에 어쩔 수 없이 엄청난 추가 물류비를 부담하야 하며 이로 인해 중소 회사는 도산까지 우려되고 있는 실정이다.

또한 컨테이너 재작업을 한다고 하도 가장 어려운 문제는 공 컨테이너 반납의 어려움이 계속 존재하고 있으며 외국계 터미널과의 비용 정산시, 업무 진행 DELAY DEMURRAGE CHARGE 등의 부과 문제가 걸리게 되는 것으로 전해졌다.

지난달 20일 기준으로 19일 부산으로 출항한 한진 공 컨테이너 1,800개 외에도 아직도 TTI에 적재된 한진CONTAINER가 9,000개에 이르고 있으므로 향후 해결이 지연될 경우 LA 물류대란이 우려되고 있다. 또한 일부 재작업이 곤란한 화물들도 어쩔 수없이 남아 있는 것으로 알려지고 있다.

캐나다 프린스루퍼트항에 잡힌 화물들

미주한인물류협회에 따르면 HANJIN SCARLET VOO29W호는 지난 8월 30일부터 캐나다 프린스루퍼트 항에 붙잡혀 있는 상황이다. 이 배는 원래 프린스루퍼트항에서 컨테이너 하역 작업 후, 시애틀에서 내려져 시카고 및 여러 지역으로 운반되어야 하는데 아직도 잡혀 있는 상황이라 미국 북서부 및 중부지방으로 가야 할 많은 컨테이너가 움직이지 못하고 있는 실정이다.

또한 HANJIN MARINE VOO28W호 또한 프린스루퍼트 항구 근처에서 정박하고 있는 상황이다. 이 배 또한  많은 북서부 및 중부지방 도착지 컨테이너들이 실려 있는 실정이다.

HANJIN BREMENHAVEN VO68E호와 HANJIN SWITZERLAND VOOO3W호는 TOLL FEE를 지불하지 못했다는 이유로  PANAMA CANAL에서 움직이지 못하고 있는 것으로 전해졌다.

현지 포워더들은 문제해결을 위해 한진해운의 IMPORT CUSTOMER SERVICE와 매일확인을 하고 있으나 한진 담당자들 역시 아무런 정보가 없고 언제 해결될지를 모르는 실정이라고 밝혔다. 접안 및 하역 계획은 알아볼 곳이 없고 접안도 상당기간 딜레이가 예상되며 게다가 하역 후 컨테이너 뽑을 때도 상당한 추가비용을 예상 중이다.

따라서 묶여있는 화물을 다시 제작하여 항공으로 바이어에게 납품을 하야할지 고민 중이다.

한 관계자는 배들이 각각의 항구에서 언제쯤 풀릴지 알기만하더라도 화주 응대가 가능하고 향후 기다리거나 혹은 다시 재 컨테이너 작업을 통해 바이어 측에 납품을 해야 할 지 결정이라도 할 수 있을 것 같은데 아무런 해결책이나 예상날짜가 없어 더욱 답답한 상황이라고 전했다.

미국T/S를 위해서 홀드된 화물들은?

한편 기존 베트남, 콜롬비아, 인도네시아 등 다이렉트로 미국으로 운송하지 않고 부산, 홍콩, 연태 등에서 TS하는 화물들이 일단 TS 포트에서 홀드 되었다가 한진에서 DESTINATION을 T/S CY로 변경해서 화물을 릴리즈 하고 있는 상황으로 파악됐다.

릴리즈된 컨테이너를 픽업, TRANSLOADING, 2차 LEG CARRIAGE 등으로 인해서 부산의 경우, LA/LB 항까지 FEU당 5,000달러, 연태는 9,700달러를 지불해서 처리하고 있는 실정이다.

베트남에서 부산 TS화물의 경우,  부산에서 TS를 해서 다른 선사에 선적하여 처리하고 있으나 LA나 뉴욕까지의 모든 비용을 포워더가 추가 부담하므로 엄청난 피해를 보고 있다.

인도네시아 및 연태 TS화물의 경우, 홍콩으로 TS해서 TRANSLOADING 하여 LA로 보내는 비용인 컨테이너 당 9,700달러를 부담해서 TS 하고 있는 실정이다.

이에 대해 미주한인물류협회는 부산  TS건은 부킹 건에 대해서 현대가 인수해서 TRANSLOADING 하지 않고 대체선으로 선적해서 LA 나 뉴욕으로 운송하는 건으로 채권단에서 처리 요청했다고 밝혔다.

반면 연태 등 현대로 선적이 어려운 지역은 현대 얼라이언스 캐리어를 통해서 현대의 책임하에 TRANSLOADING 없이 미국으로 운송해 주도록 해야 한다고 덧붙였다. 이에 대한 비용은 현대와 한진 채권단의 협의가 되어야 한다는 주장이다.

가장 복잡한 케이스, 부산/싱가포르-동남아 TS 화물

한편 미국에서 출항한 한진 선박의 경우, 부산항 또는 싱가포르 항 도착 후 다른 한진 선박으로 연결되어 베트남, 중국, 인도네시아 등 동남아 최종 목적지까지 한진해운의 책임과 비용으로 부킹된 컨테이너들이 많이 실려 있다.

그런나 현재 최종목적지향 한진 선박으로 연결이 불가능하기 때문에 목적지변경(DIVERSION)을 신청한 후 컨테이너를 타 선사 컨테이너로 재작업 후 부산항을 시작으로 새롭게 부킹하여 진행해야 하는 상황이다.

그러나 이는 복잡한 절차라고 한 관계자는 설명했다.

부산항 및 싱가포르 등의 T/S항에서 발생하는 재작업추가비용도 제품과 포장형태에 따라 각양각색이기 때문이다. 또한 수출자 공장에서 컨테이너 작업 후 SEAL 봉인된 제품을 수출자/수입자 관리감독 없이 재작업 하는 것도 매우 위험도가 높다는 것.

한 관계자는 팔렛타이즈된 것과 LOOSE상태로 실은 화물들, HAZ MAT 위험품, 식품류, 온도에 민감한 냉장/냉동 컨테이너들, 상품 단가가 높은 화물, 반대로 재작업 비용이 부담되는 저가 화물 등의 다양한 화물들에 대한 재작업 업무를 부산에 있는 AGENT와 협력하여 풀어야 하는 상황이라고 전했다.

미주한인 포워더, 치명적 피해 예상

한편 이중열 회장은 한진 사태로 미주한인 물류협회 회원사들의 실제 피해액은 1,500 만달러 정도로 예상되며 추후 화물 운송지연, 화물손상 클레임 소송으로 인한 피해액도 적어도 5,000만 이상으로 예상했다. 이에 따라 이를 커버하지 못하는 중소 업체들의 파산 등의 피해가 클 전망이다.

또한 월마트, 코스트코 등 대형미국 수입업체는 한진 사태 후 한국회사 및 정부 사후조치에 대해서 실망, 현대 등 국적선사와 한인물류회사(포워더, 트럭커, 창고, 통관사 등)와의 거래를 중단하는 경향이 나타나고 있어 향후 금액으로 계산할 수 없는 피해가 될 것으로 우려했다.

한진해운, 추가 비용 발생은 법원 가이드 때문...

한편 한국국제물류협회는 지난달 28일 국토교통부 물류정책과 이상일 과장, 한진해운 정성호 상무이사 등과 회원사 10개사 등이 참석한 가운데 간담회를 개최하고, 한진해운 사태로 인한 포워더 업계의 애로 및 요청사항 등과 관련하여 한진해운 한국지점 담당자의 대책 및 관련 답변을 청취한 바 있다.

업계에서 밝힌 주요 피해현황으로는 한진해운의 공식적인 정보채널 부재, 각 지역별(유럽, 미주, 아시아 등) 운항 선박 진행상황 정보 공유 부족, 특정지역(미국, 중국 상해 및 청도, 싱가폴 등)에서의 문제점, 선박 접안 및 컨테이너 하역후 관련 업체들의 비용 과다 요구, 한진해운의 무리한 채권 회수 행태, 대체운송에 따른 향후 처리문제 등 수많은 애로사항을 피력했다고 협회는 밝혔다.

이에 대해 한진해운은 선박의 진행정보는 한진해운 홈페이지 또는 담당직원과의 채널을 통해 확인이 가능하며, 각 지역별 운항 선박에 대한 진행상황 및 계획은 수시로 변경이 되어 정확한 정보 전달은 현실적으로 불가능하지만 대체적인 정보제공은 가능하다고 답변했다.

또한 현재 각 터미널에서 양하 및 적입작업, 운송비 등의 추가 지출에 대해서는 법원의 가이드에 따른 사항으로 코스트 리커버리(비용보완) 때문에 불가피하다고 답변하면서 채권단에서 지급해 주기로 결정한 500억원을 포함한 출연기금 등은 현재 협상중인 관련 서비스 제공업체들과의 미수금 협상을 통해 최우선적으로 협상이 될 경우 처리하고 있다고 밝혔다.

포워더 직접 영향 적지만 직접 콘솔 힘들어 진다
  
업계는 향후 향방에 대해서 국내 포워더들은 미국 항로의 경우도 이미 공표된 GRI가 연기 또는 취소되는 등 한진 사태이후 선적 스페이스에는 큰 문제가 발생하지 않고 있다고 전했다.

또한 업계에서는 한진해운의 향후 처리가 인수 보다는 파산 쪽으로 기우는 정보들이 나오고 있어 대체 선사를 통한 운송을 진행 중이다.

이에 대해 한 관계자는 한진의 파산이 향후 포워더의 향방에 미치는 직접적인 영향은 크지 않을 것으로 보인다고 밝혔다.

다만, 얼라이언스 선사들의 부산기항 취소 등으로 선박 스케줄이 부산에 모선을 접안하지 않고 상해나 대만, 일본 등을 모항 기항지로 변경 할 경우 t/time이 느려지는 현상이 예상되고 있다.

한 콘솔사 관계자는 특히 LCL콘솔의 경우, 중국, 대만 등의 경쟁국의 서비스에 비해 t/time등에서 뒤쳐질 경우 직접 콘솔이 점점 어려워질 전망이라고 우려했다.

포워더의 가장 큰 우려, 대체 언제 완료?
  
업계에 따르면 가현재 가압류 중이거나 기타 등등의 이유로 정시 인도가 지연된 화물에 관해 얼마나 더 기다려야 운송이 완료될지를 아무도 알 수가 없다는 점이 가장 큰 문제라고 입을 모은다.

한 관계자는 화주가 컨사이니를 설득해 보려 하더라도 예상 소요기간도 아무런 대책이 없는 상황에서 무작정 기다리라고만 하고 있으니 대안이 없다고 말한다.  

향후 한진해운이 회생으로 가던 파산 수순으로 가더라도 이후 문제는 이후에 풀 수 있는 수준이지만 현 지연도착 화물은 당장 하루가 급하게 처리해야 하는 상황이라는 것.

포워더들은 더불어 컨테이너 교체작업 등 추가 발생비용 뿐만 아니라 한진해운이 파산할 경우 화주의 모든 클레임을 포워더가 전부 책임지어야 하는가에 대한 법적 책임성에 신경을 곤두세우고 있다.

한 포워더 임원은 을의 입장인 포워더가 화주의 무리한 요구일지라도 수용을 무조건 거부하기 어려운 입장이라는 점을 고려해야 한다고 말했다.

현 상황에서의 포워더 업계 최대 관심은 선하증권이 발행된 상황에서 최종 목적지 까지 운송을 이행하지 못한 경우, 포워더가 화주로부터 클레임 피소가 가능한지에 대한 여부다.

한 관계자는 나아가서 화주에게 피소당하는 경우나 건이 생긴다면 반대로 이에 대해서 선사를 상대로 포워더가 구상청구가 가능한지에 대해서 알아보고 있다고 전했다. 또한 만약 한진해운이 파산 단계에 들어선다면 이런 구상청구는 채권단으로 이어지는지에 대한 명쾌한 법적 해석이 필요한 시점이라고 덧붙였다.