화주 부담감 높아져...대체 선사 마련 우선
신규 우임 계약 쉽지 않아...마진 기대 시기상조

그 동안 우려했던 국적 선사 쇼크가 현실로 다가왔다.

지난달 31일 한진해운은 채권단의 최종제시안 수용 거부로 자율협약은 중단됐고 법정관리 신청 하루만에 법원의 회생절차 개시결정이 나와 법정관리에 들어갔다. 지난 2013년부터 누적손실을 기록한 한진해운은 올해 상반기까지 부채규모가 6조원을 넘어섰다. 국내 1위이자 세계 7위 규모의 한진해운 법정관리 신청 후 업계에도 비상이 걸렸다.  /윤훈진 부장


4일 기준으로 법정관리 신청 후 5일차를 맞은 한진해운의 선박 141척 가운데 절반에 가까운 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 19개 국가 44개 항만에서 입·출항을 거부당하거나 비정상적으로 운항하고 있는 것으로 집계됐다.

싱가포르에서는 선주인 독일 리크머스의 권리 행사로 컨테이너선 1척인 ‘한진로마호’가 압류됐지만 지난 2일 주요 국가에 선박과 기타 자산을 억류하지 못하도록 하는 스테이오더를 한진해운 측에서 신청함에 따라 가압류가 해지됐다고 알려졌다.

나머지 67척의 선박은 미국과 중국, 일본, 스페인 등 각지에서 운반비 체불에 따른 하역업체 상·하역작업 중지, 연료 구매불가, 수에즈운하 통과 거부에 따른 우회운행 등에 따라 정상적인 입·출항을 못하는 등 비정상적으로 운항 중이다.

항구별 비정상 운항 현황(4일 기준)을 살펴보면, 싱가폴 항구에 컨테이너선 6척과 벌크선 1척 등 총 7척의 선박이 정상운항을 못하고 있다.  얀티엔과 닝보, 상해 등 각 4척, 칭다오 1척, 샤먼(컨선 3척), 롱비치(컨선 2척), 치타공(컨선 2척), 기타(컨선 24척, 벌크 6척) 등이다.

비정상 운항 선박은 증가세를 타고 있다. 지난달 30일 13척에서 31일 22척으로 늘어난데 이어 이달 1일 45척, 2일 56척, 3일 57척, 4일 68척으로 증가 추세다.

화주들, 발등에 불

이에 따라 삼성 등 대형 화주들은 컨테이너선의 억류 지속 가능성에 대비해 선사교체를 검토 중으로 알려졌다. LG전자 또한 한진해운의 법정관리 신청 전부터 사전 예약물량 취소와 타선사 전환에 대한 검토에 들어갔다.

하지만 중소·중견화주의 상당수는 재정적 문제로 외국 선사와 계약을 맺는 등의 대안을 마련하기 쉽지 않을 전망이라고 선사 관계자는 말했다.

실제 지난 2일 기준 한국무역협회의 ‘수출화물 무역 애로 신고센터’로 피해 신고를 한 중견(소)기업은 25건(1일 15건, 2일 10건)으로 조사됐다. 이들 기업의 전체 피해 금액은 434만3천657달러(한화 48억6천만원)에 달했다.

중소 화주 오히려 지장 없어...향후 원점 가능성도 있어

포워더 업계는 현 상황에서 가장 큰 피해자는 화주들이라고 강조한다.

현재 가장 문제시 되는 일들은 한진해운 선박을 통해 운송중인 화물의 압류를 꼽는다.

한 포워더 업체 대표는 과거 조양상선 및 팬오션 사태의 경험으로 미루어 볼 때 일부 화물이 채권업체의 행동으로 일정 기간 압류될 수도 있을 것으로 전망했다. 현재 선복량이 처리화물량이 초과하기 때문에 스페이스 문제는 없는 상태다.

한편 대형 화주와 중소 화주 사이의 리스크에서는 오히려 중소 화주가 유리하다는 주장도 나온다.

M 포워더 관계자는 중소형 수출 기업의 경우 거래 포워더가 추천하는 대체선사의 이용으로 화물 운송에 큰 지장 없을 것으로 예상되나 대형수출기업 중에 한진해운과 연간 계약을 체결한 경우 대체선사 수배 및 운임 계약에 문제가 생길 수 도 있다고 지적했다.

한편 한진해운의 선박이용 서비스 불능 상태가 향후 지속될 경우, 자연스러운 운임 인상으로 인하여 물류비 증가는 모든 화주에게 직접적인 피해로 연결 될 수 있다고 관계자들은 전했다.

하지만 어느 정도 시간이 흘러 문제가 해결되고 한진해운 처리물량의 선사 재분배가 완료되면 선사는 또 운임 조정을 통한 경쟁을 시작할 것으로 예상되기 때문에 원점으로 돌아갈 수 있을 것으로 내다봤다.

이에 대해 한 관계자는 늦어도 2개월 안에는 원상태로 돌아갈 수 있을 것으로 예상했다. 그러나 이번 한진해운 사태로 귀감으로 선사들이 사전 조정에 들어갈 가능성도 배재할 수 없다고 관계자는 덧붙였다.

현대상선, 비상대책 회의 들어가

한편 현대상선은 1일부터 한진해운 법정관리에 따른 운송 차질 및 화주 피해 최소화를 위해 비상상황실을 긴급 가동했다.

비상상황실은 매일 지역별 컨퍼런스 콜을 통해 선적 예약과 기기상황 등을 점검하며, 주요 화주 지원방안 등에 대한 대책을 수립하여 신속히 대응할 방침이다.

현대상선은 미주노선(미서안)에 4,000TEU급 컨테이너선 4척과 구주노선(북구주+지중해)에 6,000TEU급 컨테이너선 9척 등 현대상선이 보유한 선박과 용선을 통해 총 13척을 긴급 투입한다는 기본 방안을 마련했다.

미주노선의 경우 선박과 기기(컨테이너박스)의 빠른 선순환을 위해 주요 항구인 광양-부산-LA만 입항 할 예정이며, 부산에서 출항하는 첫 선박은 9월 8일(목)이다.

구주노선 또한 화주의 적극적인 대응과 신속한 운송을 위해 부산-유럽의 주요 항구만 기항할 예정이다. 투입 예정인 선박은 추후 발생되는 물동량 변화 및 화주들의 상황에 따라 탄력적으로 배선/운영해 상황에 적절히 대응할 방침이다.

관세청, 비상통관지원팀 설치

관세청은 한진해운 사태로 물류지체가 현실화됨에 따라 수출입기업의 피해를 최소화하기 위해 ‘수출입화물 특별통관지원대책’을 2일부터 시행했다.

우선 관세청은 수출화물의 선적지연 등 수출입기업의 애로사항을 최우선으로 해결할 수 있도록 관세청 및 부산·광양·인천 등 항만세관에 ‘비상통관지원팀’을 설치해 24시간 상시통관체제를 가동한다.

한진해운 취급 화물에 대해서는 수출신고수리 물품의 선박 적재 의무기간(30일) 경과 후에도 적재를 허용하고, 선적 일정 변경으로 수출신고의 수정 건수가 많은 경우에 개별 정정 신청의 불편을 해소하기 위해 관세청에서 일괄적으로 정정할 예정이다.

또한, 현재 FCL(Full Container Load) 화물에 한해 허용되는 부두직통관 수입신고를 LCL(Less than Container Load) 화물에 대해서도 한시적으로 허용해 신속통관을 지원한다. 수입통관은 보세구역 장치 후 통관이 원칙이나, 컨테이너 화물의 신속통관 지원을 위해 컨테이너에 화물을 내장한 상태로 보세구역 반입 절차 없이 부두에서 직반출 허용된다.

컨테이너 야적장에서 부득이한 사유로 수입신고수리물품의 보세구역 반출이 지연될 경우 반출의무기간(15일)을 필요한 기간만큼 연장할 예정이다.

아울러, 개항의 하역 적체로 선박 입항이 원활하지 않아 불개항장 출입이 필요한 경우 불개항장 허가를 즉시 수리해 신속한 입항을 지원에 나선다. 수입원자재의 적기조달 지원을 위해 주요 항만세관에는 24시간 임시개청 지원반을 운영해 수입통관·보세운송신고를 세관업무 시간 외에도 상시 처리할 예정이다.

타선사 신규운임 계약 어려움 존재

이번 한진해운 사태로 포워더에게 변화가 있다면 무엇이 있을까?

우선 가장 곤란한 포워더는 한진해운을 주계약 선사로 이용했던 포워더다. 이들의 경우, 타 선사 신규운임 계약들을 진행해야하는 어려움이 있다.

한진해운 주계약 포워더 관계자는 지속된 거래관계가 이뤄지지 않다보니 신규 선사로 부터는 경쟁적인 가격을 확보하는데 어려움이 있다고 전했다.

따라서 당분간 한진사태를 예의주시 하던 선사들의 기습적인 운임 인상이 예상되고 있다. 일반적으로 운임이 안정적인 경우 문제가 안 되나 오르고 내림을 반복할 경우 화주 견적가격을 즉시 반영하는데 어려움이 생겨 손실의 발생을 초래할 전망이다.

또한 적지 않은 포워더들이 사전에 조정을 한 경우가 많지만 이해 관계로 인해 부득이 한진해운을 사용한 포워더도 많다보니 규모와 관계없이 대부분 조율 단계에 들어간 것으로 전해졌다.

포워더, 빠른 대체 수순 우선

컨테이너 운송 부문에서는 독점적인 서비스가 존재하지 않기 때문에 이번 사태 이후 포워더들의 가장 빠른 행동 요령은 대체선사와의 접촉을 통한 대체운임/ 스패이스 확보의 수순을 거치고 있다.

업계에 따르면 많은 포워더가 진행 예정 스케줄을 타 선사로 교체하였고 일부 예민한 화주의 화물은 컨테이너 적입된 화물도 교체작업을 통해 타 선사 이관작업을 한 것으로 전해졌다.  파산 신청 이후에는 한진해운 선적예약은 후속 안정화 조치가 있기 전까진 중단된 상태이다.

마진 상승 기대 가능하지만 시기상조

한편 이번 사태가 포워더에게 유리한 부분은 그나마 마진 부분 예측도 가능하다.

기본적으로 포워더의 수익창출 구조는 선사나 항공사에서 공급받은 원가에 일정부분의 마진을 포함하여 진행하는 형태이다 보니 선사의 운임 상승은 마진의 상승을 기대할 수 있기 때문이다.

그러나 이에 대해서 한 관계자는 지나치게 경쟁적인 현 포워더 영업구조상 운임의 인상이 마진의 인상으로 직접적으로 연결된다고 판단하기는 시기 상조라고 설명했다.  

더불어 포워더 입장에서는 일단 같은 항로의 선사가 많으면 많을수록 경쟁관계가 형성 되서 운임 조율 가능성이 높으므로 독점을 원하진 않기 때문이다.