서부 육로의 운행률 감소...동부 항 대부분 시설 확충공사

파나마 운하는 아메리카 대륙의 중앙에 위치해 1914년 최초 개통 이후 국제무역의 물류 중심지로서의 역할을 해왔다.  첫 개통 시 유럽과 아메리카 서부 대륙 사이의 운송기간을 거의 절반으로 단축하게 돼 가히 혁명적이었다. 이후 선박이 점차 대형화되면서 파나마 운하의 선박 수용능력이 한계에 부딪혀, 54억 달러를 투자해 2009년부터 증설 공사를 시작했고 최근 새롭게 확장 개통했다.

이 공사로 기존 파나막스급만 통과할 수 있던 운하는 이제 그 3배에 달하는 포스트파나막스급 컨테이너선까지 수용할 수 있게 돼, 처리 화물량이 급등할 것으로 예상되고 있다. 이번 증설 완공으로 아시아-미 동부 항로가 가장 큰 영향 받을 전망이다.


현재 파나마 운하를 통과하는 화물의 60% 이상이 미 동부를 드나들고 있다. 그만큼 미국의 국제무역에 있어 중요한 역할을 하고 있는 워터 웨이로, 미 동부 항구들이 이번 확장에 가장 큰 영향을 받을 것으로 예상되고 있다.

확장 이후 대형 컨테이너선의 운하 통과가 가능해지면서, 지금까지 주로 서부 항구에서 처리해왔던 아시아 향발 물량을 미 동부에서도 처리할 수 있게 된다. 그동안 파나마 운하를 통과할 수 있는 선박의 크기가 제한돼 있어, 아시아 향발 컨테이너선은 주로 미 서부 항구에서 처리해 왔다.

파나마에서 시작된 美 물류시장 판도 변화

업계는 서부에서 동부로 가는 서-동 육로 이용률은 감소할 것으로 예상되나, 동부지역의 육로는 활성화될 것으로 기대하고 있다. 아시아에서 미 동부를 향하는 화물은 먼저 서부항구를 거쳐 환적 후 육로를 통해 동부로 이동하는 경우가 많았다.

이 경우가 운송비 면에서 저렴했으나, 파나마 운하의 대형 선박 통항이 가능해지면서 바로 휴스턴 항, 사바나 항, 뉴욕-뉴저지 항으로 들어갈 수 있게 된다. 이에 따라 서부에서 동부로 가는 트럭, 철로 등 육상운송 이용률이 떨어질 것으로 예상되고 있다.

미 서부의 대표적 철도회사인 BNSF, Union Pacific 등은 물동량이 감소할 수 있다고 전망한 반면, 동부지역 철도회사인 CSX, CN, Norfolk Southern의 경우 물동량이 증가할 것으로 전망하고 있다.

대형 선사의 운행 스케줄이 늘어날 것이라는 전망에 미-아시아 간 해상 운임료는 하락세를 보이고 있다. 이미 머스크와 MSC사는 파나마 운하 확장으로 인한 파급효과에 대한 기대로 알라바마 모빌항에 추가 선박을 운영할 것을 발표한 바 있다.

서부 항구들은 화물 처리 지연과 정체 등으로 악명이 높아, 동부 항구의 수요가 늘어날 것으로 기대되고 있다. 대부분의 아시아 물량을 소화하던 서부의 대표 항 롱비치 항구의 매출액과 물동량은 감소할 것으로 예상된다.

지난해 연말 롱비치 항의 물류대란 시, 이미 동부 항구의 화물처리량이 증가한 적이 있으며 당시 일부는 동부 항에 잔류하기도 했다.

머스크라인, 파나마 운하 이용 계획 발표

한편 머스크라인은 파나마 운하 확장에 따른 운하 이용 계획을 지난달 21일 발표한 바 있다. 실제 머스크라인은 파나마 운하를 가장 많이 이용하는 선사 중에 하나다.

머스크는 운화 개통에 따라 8,500TEU급 컨테이너선 11척을 투입할 예정이다.
이를 통해 북미-태평양 항로인 머스크라인의 TP12 서비스가 크게 개선될 것으로 전망하고 있으며, 특히 운항시간과 대기오염 부문에서 개선이 클 것으로 기대하고 있다.

머스크라인은 북미-태평양 구간의 다른 서비스 항로에 대한 개선 계획 추진 중에 있다.

머스크라인은 부산항 등 우리나라를 포함한 중국을 기항하는 TP10서비스 구간에 대한 개선 계획을 발표했다. 또한 머스크라인은 펜튤럼 서비스(pendulum service)를 통한 서비스 영역을 확장하기 위하여 TP8과 TP11을 연계할 계획이며 TP8/TP11서비스 구간에 17척의 8,500TEU 급 컨테이너선을 투입할 예정이다.

미 동부 항구별 준비 상황

미 동부 항구들은 파나마 운하 확장에 대비해 수로 준설공사, 하역시설 설비 확충 등에 총 1,500억 달러 이상을 투자하는 등 지원을 아끼지 않고 있다.

이들 항구는 수로 준설, 크레인 확보 등 항구 자체의 시설 확충뿐만 아니라 주정부, 지자체의 협력을 통해 연계 철도와 고속도로를 증설하는 등 복합형 터미널 확보를 위해 노력 중이다.

뉴욕-뉴저지항의 경우, 대형 선박이 파나마 운하를 통과해 뉴욕항으로 들어온다고 해도 뉴욕항 입항을 위해서는 베이욘(Bayonne) 다리를 지나가야 한다. 이 곳을 지날 수 있는 컨테이너 선의 최대 적재 높이는 151ft으로, 이 교량 높이에 맞추기 위해서는 컨테이너 적재량을 조절해야 한다.

따라서 이 교량의 높이 151ft를 215ft로 높이기 위해 뉴욕-뉴저지 항은 13억 달러를 투자해 공사를 진행 중이며, 당초 2016년 말까지 공사 완공 예정이었으나 2017년 말로 연기됐다.

볼티모어항은 수심이 50ft로 이미 포스트 파나막스급 컨테이너선의 정박이 가능했던 항구다. 특히 미 중서부로 들어가고자 하는 화물들이 볼티모어 항구로 들어오고 있다. 볼티모어항은 파나마 운하 확장 전부터 수에즈 운하를 통해 들어오는 포스트 파나막스급 화물선의 정박이 가능했으며, 파나마 운하 확장에 준비된 항구다.

마이애미항은 기존 42ft의 수심을 52ft까지 확장하는 준설공사를 2009년부터 시작해 최근 완공했으며 6대의 수퍼 포스트 파나막스급 크레인을 확보해 파나마 운하 확장에 대비해 왔다. 마이애미항은 이 밖에도 복합형 터미널 건설을 위해 철도와 고속도로를 연계하는 터널 공사를 진행 중이다.

플로리다 동남부, 마이애미에서 북쪽으로 23마일 떨어진 에버글래이드항의 경우, 파나마 운하와 수에즈 운하로 출항 선박을 모두 핸들링 할 수 있는 최적의 위치에 있다. 에버그레이드항은 파나마 운하의 확장에 맞춰 포스트 파나막스급 화물선을 위해 수로의 수심을 50ft로 늘리기 위한 준설 공사를 진행 중이며, 2017년 말에 완공 예정이다.

해상 운임료 인하를 기대할 수 있어

파나마 운하 확장에 따라 운행할 수 있는 선박의 크기가 커지고 항로가 다양해지기는 했으나, 선박을 채울 수 있는 컨테이너 양은 크게 늘어나지 않았기 때문에 선박을 채우기 위해 당분간 선사들이 운임료를 인하할 것으로 예상되고 있다.

특히 중국의 경제 성장률이 주춤하고 미-중국 간의 교역량이 크게 늘고 있지 않은 상황이기 때문에, 당분간은 인하된 운임률이 지속될 전망이다. 따라서 기존 기업들이 기존 서부 항구 이용을 기준으로 물류거점을 구축해왔다면, 이에 대해 재고해 볼 시기다. 해상을 통해 동부로 바로 들어올 수 있기 때문에, 이를 기준으로 하는 내륙 운송비, 창고비는 물론 수입업체로의 Lead time까지 따져볼 수 있어여 한다고 전했다.