글로벌 얼라이언스 재편

해운업계의 변동이 심하다. 지난달 새로운 얼라이언스 결성으로 인해 기존 1강 3중 체제에서 2강 체제로의 변화가 예상되는 것. 문제는 얼라이언스 재편 붐으로 새로운 플랜을 짜야 하는 양대 국적 원양 선사는 내부적 자율협약 돌입으로 원양시장 경쟁을 떠나 생존에 문제에 돌입했다.
얼라이언스 관련 카고 비중이 60%에 달하는 한진해운.현대상선 양대 선사의 앞날이 밝지 않기 때문이다.

4개 선사 오션 얼라이언스 결성, 2M 필적

지난달 20일 프랑스 선사 CMA CGM과 중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL이 동서항로에서 오션 얼라이언스를 결성한다고 발표했다. 4개 선사는 이를 위한 MOU를 체결하고 아시아-유럽/지중해, 아시아-홍해, 아시아-북미, 대서양항로에서 공동 운항에 들어갈 예정이다. 물론 FMC, EC 등 주요 관계당국의 승인 과정이 필요하며 공동 운항 시기는 2017년 4월부터이며 기간은 5년간이다.

지난해 CMA CGM의 싱가포르선사 APL 인수와 중국 양대국적선사인 코스코, 차이나쉬핑의 합병 등으로 얼라이언스 재편 가능성이 현실화된 셈이다.

이번 오션 얼라이언스가 출범하면 현재 선두를 차지하고 있는 2M얼라이언스에 필적하는 규모다. 지난달 기준으로 2M의 전 세계 선복량 점유율은 27.3%인데 이들 오션 얼라이언스 4개 선사의 점유율은 23.5%에 달한다. 오히려 4월 기준, 오션 얼라이언스의 전체 선박량과 발주량 합계(538만 + 131만 TEU)는 2M(571만 + 91만 TEU)을 능가하고 있다.

드류리에 따르면 지난달 기준 2M의 아시아-유럽항로 시장점유율은 36%, CKYHE는 25%, 오션3와 G6는 각각 19%를 차지하고 있다. 아시아-북미에서는 CKYHE가 30%, G6가 26%, 2M이 23%, 오션3가 15%의 비중을 갖고 있다.

이어 지난달 22일에는 하파그로이드는 UASC와 합병을 두고 논의 중이라고 증권거래소에 공지한 바 있다. 하파그로이드는 UASC와 사업 협력 부분에 대한 논의 중이며 결정 사항은 없다고 밝혔다. 업계에서는 하파그로이드와 UASC가 합병 시 양사 간 시너지를 높게 보고 있다.

얼라이언스 재편 시기 다가와

한편 이번 발표로 2M 외에도 한진해운 코스코 케이라인 양밍 에버그린의 ‘CKYHE’, 현대상선 APL MOL 하파그로이드 NYK OOCL의 ‘G6’, CSCL CMA-CGM UASC가 결성한 ‘오션3’ 등 주요 얼라이언스도 새로운 변화를 모색해야 하는 시점에 달했다.

드류리는 최근 보고서를 통해 2M, OCEAN 이후의 신규 얼라이언스 재편 관련 4개 시나리오별로 아시아-북유럽/북미항로의 잠재 시장점유율을 추정했다.
4개 시나리오는 ① 8개 선사 모두 참여, ② 현대상선이 배제된 7개 선사 참여, ③ Hapag-Lloyd와 UASC의 연합 및 ④ 현대상선, Hapag-Lloyd+UASC 외 5개 선사가 참여하는 구도로 제시되고 있다.

시나리오 ①, ②가 실현될 경우, 신규 얼라이언스는 동서 주요 간선항로에서 2M과 오션 얼라이언스와 대등한 시장점유율을 확보하게 될 것으로 예상했다.

그러나 드류리는는 2M과 오션 얼라이언스에 포함되지 않은 나머지 8개 선사가 참여하는 시나리오 ①의 실현 가능성은 낮다고 평가했다.

그 이유로 현대상선의 재무상의 문제, 주요 일본 선사들(NYK, MOL, K-Line)이 컨테이너 부분 합병 압박을 예상하여 3사가 함께하는 얼라이언스 결성을 꺼려해 왔다는 점을 제시했다.

따라서 일부 선사들은 2M, 오션 얼라이언스와 서비스별로 선복공유협정(Vessel Sharing Agreement, VSA)을 맺고, 또 다른 선사들은 다소 느슨한 소규모의 얼라이언스를 형성할 가능성이 있다고 언급했다.

한진해운, 현대상선과 같은 길로

이런 가운데 지난달 25일 한진해운은 재무구조개선 및 경영정상화를 위한 협약을 시청했다. 지난해 4분기 1,900억원 손실을 기록한 한진해운은 만기도래 차입금에 유동성 대응이 심화된 상태다. 또한 대한항공도 한진해운 경영권을 포기했다.

한진해운은 이후 경영정상화를 위해 현대상선과 동일한 용선료 협상, 사채권자 채무조정, 자율협약 채권자 채무 조정 등의 3단계 과정이 적용될 방침이다.

임종룡 금융위원장은 지난달 26일 금융위원회에서 열린 기업 구조조정 관련 브리핑에서 “한진해운과 현대상선 모두 2026년까지 시세보다 4~5배 많은 용선료를 주게 돼 있어 지불해야 할 금액이 5조원이 넘는다”며 “해운업계 구조조정의 핵심은 용선료 협상이며 협상이 안 되면 이후 과정이 무의미하다”고 말했다. 그는 또한 “용선료 조정이 안 되면 채권단이 선택할 옵션은 법정관리 뿐”이라고 설명했다.

안 밖으로 고충, 얼라이언스 퇴출 리스크

문제는 타이밍이 좋지 않다. 얼라이언스 재연장 시즌과 맞물린 데다가 최근 얼라이언스 재편 분위기와 맞물려 국적 선사들의 얼라이언스 잔류 난이도가 높아졌다.

이를 고려해 채권단도 현대상선이 속한 G6 회원사에 현대상선의 얼라이언스 잔류를 요청하는 협조요청공문을 보낸 것으로 알려졌다. 정부도 현대상선과 한진해운의 정상화와 얼라이언스 잔류를 위해 관계기관 공동 태스크포스(TF)를 구성했다.
금융위원장 또한 “현대상선과 한진해운은 얼라이언스에 잔류하는 것이 근본적인 경영 정상화”라고 밝힌 바 있다.

기존 얼라이언스의 변화로 양대 국적 선사에 코너에 몰렸다. 얼라이언스 특성 상, 재편 시나리오에서 현대상선과 한진해운은 점차 설 자리가 좁혀지고 있다.
이미 대형 컨테이너선 확보 경쟁에서 거리가 멀어진 양대 선사는 얼라이언스에 끼기 어려워진 실정이다.

로이지리스트 등 일부 외신은 한국의 양대 선사가 합병 혹은 원양항로 마켓에서 제외될 가능성을 언급하기도 했다.

자율협약에 들어간 양대 선사가 당장 운송량 부분에서 입는 피해는 없지만 워크아웃 시 신뢰도 하락은 얼라이언스 참여에 크나큰 짐으로 작용할 전망이다. 업계 관계자는 경영 정상화 문제는 이미 마켓에서 공개된 시점에서 향후 얼라이언스에 차질을 주는 것은 분명하다고 말했다.

얼라이언스에서 양대 선사가 누락될 경우 동서항로에서 독자적 운항은 현실적으로 어렵다. 한 업계 관계자는 “얼라이언스 비중이 60%대를 차지하는 양대 선사가 누락될 경우, 최악의 경우 근해항로로 들어와 국내 해운업계에 연쇄 고리가 될 수도 있다” 고 말했다.