4월부터 시행, 전 기항지 확대 및 업무 확대
안정화 노린다지만 효과 미지수...로컬포워더 영업 리스크 높아져


정부가 운임공표제를 4월부터 시행할 예정인 가운데 이에 대한 기대보다는 우려의 시선이 나오고 있다. 이상적으로 기대하는 운임회복과 시장 정상화 효과가 나타난다면 좋겠지만 자칫하면 패널티만 받는 것이 아닌가 하는 점이다. 또한 시장 정상과는 별도의 자유 경쟁에서 상당히 거리가 먼 제도라는 이야기도 불겨져 나온다./윤훈진 부장


해양수산부는 지난 3월 해운시장의 공정한 경쟁 유도, 운임안정화, 업계의 공표 이행력 제고 등을 내용으로「외항운송사업자 운임공표 업무처리 요령」을 개정.시행한다고 밝혔다.

이번 운임공표제도 개선은 세계적인 해운시장 장기불황 국면에서 선사 간 과당경쟁을 방지하고 업계의 공표 이행력을 제고하여 제도 본연의 기능을 회복하기 위한 조치다. 해양수산부는 앞으로 공표제 위반 시 강력한 제재 등을 통해 제도를 엄격히 관리해 나갈 계획이라고 밝혔다.

「외항운송사업자 운임공표 업무처리 요령」의 주요 개정내용은 다음과 같다.
우선, 운임공표 대상 항만이 확대된다. 기존에 10개 항로 총 35개 항만에서 전 기항지로 확대하여 정보제공 기능을 강화하였다.

다음으로 공표가 제외되는 계약운임의 계약기간을 6월에서 3월로 제외 범위를 확대하는 대신 해양수산부에 미리 신고하여 승인받도록 제외 요건을 강화하였으며, 공표한 운임의 5분의 1 범위 내에서 별도의 공표 없이 운임변경이 가능하던 것을 10분의 1로 축소하여 운임안정화를 유도할 방침이다.

마지막으로 업계의 부담을 완화하기 위하여 항로별(10개) 대표품목 3개를 공표하던 것을 품목 구분 없이 ‘일반컨테이너화물’과 ‘냉동컨테이너화물’로만 구분하고, 운임공표 횟수도 연간 4회(3.6.9.12월)에서 2회(4.10월)로 간소화된다.

또한 관련 규정은 올해 7월 1일을 기준으로 매 3년이 되는 시점에서 그 타당성을 검토해 개선 등의 조치를 취할 수 있도록 관련조항이 신설됐다.

부대 비용도 개정안에 따라 달라졌다. 기존 항목(BAF, CAF, THC)이외에 서류발급비, 아덴만비상할증료, 수에즈운항할증료 등이 추가되어 수정됐으며 공표운임은 공표 의무자가 실제 운송대가로 받는 최고운임과 최저운임을 감안한 기준운임이며, 화폐단위는 US달러로 한다는 내용이 신설됐다. 다만 기항지의 화폐단위로 요금이 결정되는 부대운임은 기항지 화폐단위로 공표할 수 있다.

또한 수입화물의 경우 공표하지 아니할 수 있다는 기존 조항은 삭제됐다.  이번 개정 규정에 따라 국내 수출 컨테이너 화물을 운송하는 모든 외항정기화물운송사업자(외국인 포함)는 종전의 ‘KL-Net과 공표의무자의 컴퓨터통신망’을 통해 공표하던 것을 4월부터는 해양수산부에서 제공하는 해운종합정보시스템(www.sis.go.kr)에 운임을 공표하여야 한다.

배경은 운임 안정화 기능 없는 시장

이번 공표제의 배경은 운임덩핑 행위 등의 과당경쟁 방지를 통한 건전성 확보다.
지난 1993년 해운법 제정 당시, 신고제로 운임제는 전환했고 1999년 4월 공표제로 개편된 바 있다.

그러나 공표제 전환 뒤 실거래 운임과의 격차 등 현실성 문제가 대두됐다. 또한 기존 운임신고제에 비해 공표 대상 과다 설정, 공표 업무 과중으로 이한 실적 급감, 그리고 당시 정부의 감독 부실 등으로 그 실효성이 약화된 바 있다.

운임공표제 개정은 이후 2006년과 2010년, 2014년 세 차례 개정된 바 있으며 이번 개정이 네 번째이다.

정부는 2년만에 유명무실했던 운임공표제를 다시 개정 및 활성화하는 이유로 최근 해운시장 상황을 꼽는다. 마이너스 운임과 운항원가도 안 남는 운임 수준 등으로 국내 선사들의 성적이 신통치 않다는 이야기다.

선사 및 해운업계에서는 이번 제도가 새로운 정책이 아니기 때문에 과거와 동일한 패턴으로 흘러가는 부분에 대한 우려의 소리가 나온다.

한 선사 관계자는 당장 제도 시행이 문제가 아니라 사후관리가 관건이라며 이를 방치한다면 결국 과거의 답습 및 시간낭비일 가능성이 높다고 쓴 소리를 했다.

중국의 운임 신고제는?

한편 이번 개정 및 시행의 논의는 해양수산부가 지난해 8월 제23차 한-중 해운회담에서의 컨테이너선의 운임 안정화를 위한 위해 중국과 공동 대응해 나가겠다고 밝힌 바 있다.

당시 한중 양국은 컨테이너 운송 시장의 과다 경쟁으로 인한 저운임 문제는 선박 안적에 대한 투자 소홀로 이어질 수 있다는데 인식을 같이하고 안정화를 위해 각자 자국 법령에 있던 운임 관련 정책을 실효적으로 시행하기로 한 것.

중국은 지난 2013년부터 운임등록제를 개정, 시행해 왔다. 중국교통부는 운임 신고 위반시에는 10만 위안 이하의 벌금을 패널티로 주고 있다. 이후 지난 2014년과 2015년에 거쳐 국적 선사 및 해외선사 17개 사 정도가 운임신고 관련 벌금을 낸 것으로 알려졌다. 그러나 업계에 따르면 벌금 유형이 대다수 THC 등의 부대비용 관련 건이었고 실제 해상운임 관련을 없었던 것으로 알려졌다.

한 관계자는 중국의 경우도 초기 시행 후 일시적 운임회복 효과는 있었지만 이후 중국 정부도 과거 국내와 비슷하게 정부 관리가 지속적이지 않았던 측면이 있다고 설명했다.

도입 취지 좋지만 현실은?

해운업계 및 선사는 이번 운임공표제 도입 취지에 대해서는 언제나 그렇듯 동감하고 있다. 그러나 과거 수 차례 시작만 화려했던 이 제도의 시행결과를 지켜봐 온 업계는 의문을 제기하는 시선이 존재한다.

적지 않은 선사 관계자들은 운임공표제 도입의 부작용을 우선 걱정한다.

한 선사 영업 관계자는 “시장 정화 측면은 좋지만 당장 이 제도가 강력하게 드라이브 한다면 기존 선사 영업 측면에서 큰 어려움을 겪을 수 있다” 고 말하며 “국내 선사들의 경우, 거의 영업이 불가능할 수 있지만 해외선사들은 운임공표제 영향을 거의 안 받기 때문에 난감하다” 고 전했다.

한 대형 2자물류업체 임원은 운임공표제에 대해 “단기적으로 시장 정화 측면에서 묘수로 보일 수도 있지만 항목을 살펴보면 1차적으로 가장 피해를 보는 것은 국내 로컬 포워더일 수밖에 없다” 고 지적했다.

그에 따르면 장기 계약으로 묶여 있는 대형 포워더들은 항목에서 열외되는 경우가 많지만 건 바이 건 화물을 취급하는 로컬은 영업에 큰 어려움이 존재한다는 이야기다. 그는 또한 장기적으로 운임공표제가 국내 선사들의 경쟁력에도 큰 도움이 될지는 미지수라고 견해를 밝혔다.

운임공표제, 포워더 영업권 말살?

이렇듯 전체 해운업계 측면에서 시장 공정성이라는 측면에서의 운임공표제는 필요할 수 있지만 대다수 해운로컬 포워더에게 좋을 것이 없다는 이야기다.

이에 대해 한 포워더 관계자는 운임공표제는 일종의 원가공개이며 이는 중소포워더의 영업력을 전부 죽이는 소리와 같다고 반응한다. 그는 원가 공개는 기본 판매가에서 지금도 부족한 포워더의 마진을 제로 영역으로 몰아붙이는 행위라고 지적한다.

또 다른 관계자도 “대부분 포워더가 FCL로 먹고 사는데 여러 가지 조건으로 어느 정도 이익을 챙기는 구조입니다. 그런ㄷ 이처럼 화주가 오픈된 운임으로 포워더의 운임 원가를 알게 된다는 이야기는 결론적으로 포워더의 오퍼와 관련된 오퍼레이션을 하지 말라는 이야기입니다” 라고 운임공표제의 파급력에 대해 말한다.

즉, 적지 않은 포워더들은 운임공표제가 포워더-선사간의 마켓 원가를 표면 상에 공개하게 되기 때문에 상도 상에서는 말도 안 된다는 의견이다.

한 관계자는 일반적인 선사의 운영 범위 안에서는 이번 운임공표제가 하나의 생존 수단으로 볼 수 있다는 점은 이해한다고 말한다. 하지만 결국 기본적으로 파생되는 효과는 중소 포워더의 영업권에 대한 가능성을 모두 말살해 버리는 정책이 아닌가 싶다고 주장한다.

포워더 생존 위한 대안 빼면 위험

운임공표제의 배경에는 최근 이어지는 운임덤핑 및 해외 선사과의 경쟁 및 담합 등으로 힘든 국내 해운선사를 살리자는 취지가 중심 중 하나다. 하지만 그렇다고 이런 식의 시장 운임 공개는 대형 포워더를 제외한 중소 포워더에게는 일종의 사형 선고라는 의견이 업계에서 들려진다.

이에 대한 한 콘솔업계 임원은 정부가 운임공표제를 강력하게 시행할 예정이라며 그런 운임을 원가 기본으로 판매가를 협의하는 포워더들을 위한 방안도 마련해야 한다고 말한다.

대형 포워더들은 적은 마진으로 많은 물량을 취급함으로써 손실을 보전할 수 있겠지만 소형 포워더들은 원가가 오픈되면 마땅한 마진을 챙길 방안이 없다는 점이다.

물론 서비스 차별화라는 측면이 존재하지만 이에 대해서도 한 관계자는 이렇게 말한다. “실제적으로 운임공표제를 시행하더라도 대기업 등이 받는 스페셜 운임은 오픈이 안 될 가능성이 높고 결과적으로 중소 화주들에게 주로 오픈되는데 이럴 경우 그 업체를 대상으로 중소 포워더들의 영업 전략은 마땅치 않게 됩니다” 라고 말한다.

한편 한 업체 대표는 국가 차원에서 핸들링 차지 등의 부대 비용을 정확하게 규정하거나 택시, 버스처럼 수수료 요금을 정해주지 않은 시장에서 포워더들이 생존해 왔다고 언급했다. 그는 이어 절대적 해운시장 정상화를 위해 운임공표제만 밀어붙이면 그나마 경쟁력 있던 중소형 로컬 포워더의 말살이라는 또 다른 부작용을 낳을 수 있다고 지적했다.