연말연시 수입 급증 따른 항만 적체 최고조 우려

전통 아닌 전통이 되어버린 필리핀 마닐라 등 주요 항만의 적체 현상. 최근 연말이 다가옴에 따라 지난 2014년 야기됐던 물류대란의 재현 가능성이 높아지고 있다.

최근 필리핀 상공회의소(Philippine Chamber of Commerce and Industry)는오는 크리스마스 시즌을 앞두고 2014년과 같은 물류대란이 재발할 가능성이 있음을 지적했다.

크리스마스는 필리핀 최대 명절이자 기념일로 일찌감치 가족 및 친지를 위한 선물 구입에 나서는 소비자들이 증가하면서 통상 4분기는 소비심리가 연중 최고조에 이르는 시기다. 또한 필리핀의 경우 소비재의 상당 부분을 수입에 의존하고 있어 이 시기에는 소비심리 확산과 함께 수입 수요 역시 급등하는 경향이 있다.

수입물량 급등에 열악한 항만 및 도로 인프라에 따른 운송 저하로 항만적체가 재현될 경우, 기업들의 피해가 불가피하다는 것.

코트라의 보고서에 따르면 열악한 도로 인프라로 인한 마닐라 및 수도권 지역의 교통체증 현상이 심각한 가운데, 수입물량의 마닐라 항만 집중, 화물수송 지연에 따른 항만 적체, 항만 적체 심화에 따른 수입통관 저해로 이어질 가능성이 높다고 분석했다.

이 경우 2014년과 유사한 물류대란이 발생, 우리 기업을 비롯한 수출입 기업에 막대한 손해를 입힐 수 있다고 코트라는 우려했다.

2014년, 화물트럭 통행 제한으로 물류대란 야기

지난 2014년 2월, 수도권 지역의 고질적인 교통체증 해소와 마닐라 항만 집중도 개선을 이유로 마닐라 시장이 일정 화물트럭에 대한 통행제한(Truck Ban)을 시행한 바 있다.

중량 4500㎏을 초과하는 트럭 및 기타 운송수단을 대상으로 특정 시간대(오전 6~9시, 오후 5~9시) 운행을 제한했는데 대부분의 수출입 컨테이너가 이에 해당되면서 관련 업체의 납기 지연 및 물류 비용 증가를 당시 초래했다. 이런 트럭 통행제한으로 수출입 업체 등 관련 업계 손실액은 당시 약 15억 달러로 추정된 바 있다.

화물트럭 운행 제한 조치는 같은 해 9월 해제됐으나, 2~8월 6개월 동안 물량 운송 지연 및 이에 따른 마닐라항만 적체 심화 등의 여파로 700억 페소(15억 달러)의 막대한 손실을 초래했다.

또한 당시 마닐라항만 이용 국내 기업들도 운송 지연에 따른 납기 준수가 어려워지면서 물류비용 급증, 수출업무 지연 등의 문제에 봉착했다.

당시 해당 규제로 직접적인 영향을 받은 지역인 깔라바르존(Calabarzon) 지역은 필리핀 최대의 경제특구인 경제자유구역청(PEZA)에 등록된 수출기업의 80%가 소재한 곳이다. 필리핀에서 두 번째로 인구가 많은 지역인 깔라바르존은 마닐라를 둘러싼 카비테-라구나-바탄가스-리잘-퀘존을 아우르는 경제구역이다.

그 중에서도 까비테(Cavite) 공단에는 380여 개의 입주기업 중 39%가량이 한국 기업일 정도로 우리 기업의 투자 진출이 활발한 탓에 이 사태로 인한 손실이 상당했다. 이 공단은 PEZA가 직접 운영하는 필리핀 내 최대 공장지대다. 마닐라항으로부터 40km내외로 해안도로 이용시 1시간 거리여서 접근성이 뛰어나 물류 관리에 유리하고 임대료, 법인세 감면 등 각종 인센티브 수혜가 가능하다.

따라서 PEZA특구 내 제조기업의 물류 기점은 대부분 마닐라 항구였으나, 당시 트럭 통행제한으로 적시납품이 사실상 어려워져 수출 업무 지연으로 이어졌다.

임시방편이 아닌 전면적인 인프라 개선 필요

이 조치를 전격 실시한 마닐라시의 바램과는 달리 교통체증이나 마닐라항만 적체 문제는 해소될 기미가 보이지 않고 있다.

코트라에 따르면 마닐라항의 화물 취급 한도는 20피트 컨테이너 기준 연간 235만 TEU이나 실제 물동량은 280만 TEU에 달하는 것으로 파악됐다.

반면 대체항구로 거론되는 바탕가스(Tatangas)항과 수빅(Subic)항의 경우 연간 컨테이너 취급한도는 각각 40만, 60만 TEU인데 실제 활용률은 2014년 기준 각각 3%, 6.4%로 추정되고 있다.

따라서 대체항만의 물류비용 인하, 인프라 구축 등 근본적인 문제 해결에 따른 물동량 분산이 시급하다는 의견이다. 하지만 이들 항구의 활용도가 떨어지는 가장 큰 원인으로는 과다한 물류비가 가장 큰 원인으로 나타난 바 있다. 싱가포르에서 마닐라로의 컨테이너 운송비는 마닐라항이 바탕가스항보다 TEU 기준 100달러, FEU는 170달러 정도 저렴하다 .

하역비, 운송비 등은 마닐라항 쪽이 다소 높으나 운송업체를 비롯한 물류 관련 기업 대부분이 마닐라에 집중돼 있고, 수빅항이나 바탕가스항 인근 도로 사정이 열악하다는 점 등을 감안해 전체적인 비용을 따져보면 마닐라 항만이 우세하다는 것. 이에 따라 대체 항만으로 거론되고 있는 지역의 항만 시설, 인근 도로 등의 인프라 개선 없이는 수출입 물량 분산이 요원한 상황이다.

하지만 마닐라 항구는 루손 지역으로 출입하는 외국 컨테이너의 98%를 담당해 포화문제 해결이 시급하나 단순한 통행금지로 물류 운송이 주변항구로 분산되기는 무리가 있다는 의견도 이어지고 있다. 지난 2012년 말 필리핀은 일본의 차관 지원으로 170억 규모의 수빅, 바탕가스 항구 인프라 개발을 완료했으나, 이후에도 각각의 운영 가동률은 고작 4.2%, 5.6%에 그치고 있으며, 수빅·바탕가스 인근 기업도 화물 운송시에는 마닐라항을 주로 이용 중이다.

코트라에 따르면 이런 일상적인 마닐라항만의 적체 외에도 연말 소비특수를 앞둔 시점에서 화물트럭 운송 제한 재개 가능성도 높다고 밝혔다.

이 경우 앞서 언급된 수입수요의 일시적 급등과 맞물려 마닐라 항만 적체는 더욱 두드러질 수밖에 없어 작년과 유사하거나 이보다 더 심각한 물류대란이 발생할 가능성도 완전히 배제할 수 없다는 견해다.

또한 작년과 같은 상황이 발생할 경우, 일부 선사는 아예 필리핀 기항을 포기하고 화물선적을 거부하는 극단적인 사태까지 이어질 수 있다는 점에 유의할 필요가 있다고 코트라는 밝혔다.

이에 가능한 한 선적 및 운송일정을 여유있게 잡아 납기 준수에 문제가 발생하지 않도록 준비할 필요가 있으며 바이어와의 협의를 통해 납기를 혼잡한 시기 이후로 조정하는 방안도 고려해볼 만하다고 코트라는 덧붙였다.