다가오는 위기, 기회로 바꿔야 산다!

포워더도 모르는 프레이트 포워더의 역할 제대로 알아야
수익률 저하·2자 물류 압박속에 제3의 수익모델 골몰

프레이트 포워더의 경쟁력은 무엇인가?

이 근원적인 질문을 던지는 것은 지금 포워더의 경쟁력 자체가 너무 떨어졌다는 뜻이다. 특히 우리나라에서 더욱 악화되는 모습을 보이고 있다. 우리나라 포워더 역사를 반세기로 상정한다면, 그동안 물동량과 양적인 팽창은 있었지만 질적으로는 진전은 커녕 후퇴하는 모습마저 보인다.

포워더의 진정한 역할을 무엇인가? 어떤 배경으로 지금의 어려운 형국이 형성되었을까? 작금의 포워더는 과연 제역할을 하고 있는 것일까? 지금이 과연 위기인가? 위기라면 그것을 기회로 만들 수 있을까? 미래 전략은 어떻게 가져 갈 것인가?

이런 근원적인 질문을 던지는 것은, 본지 창간 10주년 기념호라는 이유도 있지만 표류하고 있는 우리나라 포워더의 좌표를 재정립할 필요가 있다는 문제의식에서 발로가 되었다. 이 글은 프레이트 포워더의 역할을 재정립하고 어떤 형태로 변하고 있는지 그리고 어떻게 하면 가장 효과적으로 포워더 마켓을 만들어야 할지 분석한 내용이다. / 편집부

국제물류산업에서는 화주와 캐리어, (내륙)운송업자, 관세사, 창고업자, 포장업체, 항만 및 공항 그리고 프레이트 포워더로 구성되어 있다.

이중 포워더는 "화물유통을 촉진시키는 자(Freight Forwarder)"라는 뜻에서 알 수 있듯이 다른 주체들을 종합적으로 수배하고 가장 효과적인 솔루션을 제시하는 지휘자의 역할을 하고 있다.

포워더는 고도의 국제종합물서비스

프레이트 포워더는 기본적으로 송하인으로부터 화물을 이수해 수하인에게 인도할 때까지 집하 입출고, 선적, 운송, 보험, 보관, 배송 등 일체의 업무를 주선하는 업무를 담당하고 있다.

1960년대 컨테이너화물이 일반화되기 전까지 해상운송은 선사가 맡고 포워더는 주로 내륙수송을 책임지는 역할을 했지만 컨테이너 화물이 증가하면서 복합운송이 보편화되자 프레이트 포워더의 업무가 확대되어 스스로 복합운송증권을 발행하고 운송의 전구간을 책임지는 운송주체자로 발전하게 된 것이다.

국제복합운송에 있어서 송하인이 프레이트 포워더를 이용함으로써 생기는 이점은 FCL화물이나 LCL화물에 모두 공통적으로 적용될 수 있는데 LCL의 경우 화주가 실제로 컨테이너 운송에 의해서 누릴 수 있는 이점은 내륙데포에서 혼재하는 경우다. 포워더는 상대국의 포워더와 제휴함으로써 수출국 및 수입국 육상운임을 최조화되도록 화주로부터 화물을 집화하는 기능을 갖고 있다.

화주가 단독으로 운송하는 경우 육상운송보다 컨테이너의 의한 혼재운송 운임이 훨씬 낮기 때문이다.

국제복합운송에 있어서 포워더는 크게 운송주체자이자 전 운송구간에 걸쳐 일관된 운송책임을 지는 것과 혼재업무를 행하는 두가지 기능을 들 수 있다.

LCL화물의 경우 화주 입장에서도 포워더의 이러한 서비스에 간명한 전통운임과 단일 책임을 내용으로 확실하고 안전하게 운송할 수 있다. 실제로 LCL화물에 대해서는 일괄운송 책임을 지고서 컨테이너 운송하는 국제물류주선업자가 대부분이다. 이것이 이른바 프레이트 포워더의 업무이며 운송수단을 가지지 않는다 점에서 실운송업자와 구별된다.

그러나 운송업자가 신청하는 전통운임표의 경우는 다른 운송기관의 운임일부를 흡수하거나 운송인 자신의 통상 운임율을 인하해 화물을 유인하는 불공정한 방법이 나올 수도 있다. 하지만 이들 운송기관이 물류주선업자가 제공하는 운임표는 각기 운송기관이 제공하는 운임율을 합계 이하로는 내려가지 않으므로 문제는 없다.

다만, 포워더의 경쟁 결과 각기 운송기관이 지불하는 수수료를 화주에게 리베이트할 가능성이 있을 뿐이다. 그럼에도 불구하고 포워더는 소량화물, 혼재화물, 컨테이너운송뿐만 아니라 항공화물, 벌크, 위험물 등 모든 화물의 종류에서 매우 중요한 역할을 수행하고 있다.

포워더의 기능 변화

이러한 포워더의 기능도 정보화와 글로벌화의 진척에 따라 진화하고 있다. 과거에 비해 기업 경영의 세계화로 인해 화주들의 물류 서비스 요구 변화가 과거 기능인 운송주선인의 기능뿐만 이나라 일괄 물류서비스 측면으로 고객의 요구가 크게 달라졌기 때문이다.

■ 전통적 기능 - 수세기 동안 운송수단 및 운송보조 수단의 발전과 함께 성장한 포워더의 명확한 기능은 화주와 실제 운송인간의 완충재 역할로서 상호간의 욕구를 총족시키며 혼재 및 집화, 복합운송 연계와 같은 주요 서비스를 제공해 왔다.

화물운송과 관련된 운송 수단 및 운송 스케줄의 선택에서부터 운송계약에 이르기까지 본인이 보유한 자원 및 기술을 활용하여 화주에게 운송서비스를 제공하는 자 또는 선사의 대리인으로서 선사가 소유하고 있는 선복판매 대리자로 인식되어 왔다.

또한 화주의 화물을 운송 대리하는 위임자와 대리인간의 관점에서 포워더는 금전적 대가를 수취하는 조건으로 화주의 특정한 요구에 따라 수행해 왔다. 즉, 전통적인 운송주선인은 반대급부로서 수수료 수취를 목적으로 운송계약 체결 시부터 화주를 관리와 의무를 대리하여 운송관련 업무를 대행해 처리했다.

이에 포워더를 △혼재 △복합운송 연계 △화주 및 실제운송인간의 운송매개자 역할 수행 등과 같은 주요 특정적인 면을 갖는다는 점에서 전통적으로 프레이트 포우더는 운송수단의 선택부터 운송계액에 이르기까지 본인이 보유한 자원 및 기술을 유상으로 화주에게 제공하는 자 또는 선사의 선복판매 대리인으로서 인식되어 왔다.

■ 현대적 기능 - 오늘날의 운송주선인의 개념은 운송과정에서 실제 화주를 대신해 다양한 운송수단 및 부대서비스를 제공해 원하는 목적지까지 운송을 대리하는 자이다.

맥스피드 유병룡 이사는 "일반적으로 포워더 산업은 운송을 위탁한 고객의 대리인으로서 적절한 운송수단을 선택해 운송에 따르는 일체의 부대업무를 처리해 주는 전통적인 운송주선기능과 오늘날과 같은 복합운송시스템 하에서 독자적인 영업 광고와 함께 스스로 컨테이너 등의 운송설비를 갖추고 집화, 배송, 혼재업무를 행하는 운송 주체자로서의 기능을 강화하고 있다"고 밝힌 바 있다.

따라서 현대적인 관점에서 포워더의 기능은 ▲항로 및 운송수단과 적합한 운송의 선택 ▲선택된 운송인을 통한 운송수단 수배 ▲선사가 발행하는 선하증권의 교부 또는 자사 명의의 화물 수취증 발행 ▲수출입국의 규제 및 포장업무 대행 ▲선적·환적·수출입통관에 필요한 재화의 일시적 보관 ▲통관절차 수속·적하보험 부보 대행 ▲항만 및 실제 운송인에게 재화 인도 ▲운임을 포함한 기타 수숫료 지급대행 ▲운송정보 통보 및 운송재화 멸실 또는 손상시 화주를 대힌하여 클레임 등으로 확대됐다. 여기에 ▲운송업무의 전문적인 조언 ▲포장 및 보관 ▲IT 시스템을 통한 화물추적 및 데이터 정보 제공까지 넓어지고 있다.

제로섬으로 치닫는 포워딩 산업

그러나 이러한 고도의 종합물류서비스가 현재 '참기힘든' 위기에 직면해 있다. 비단 어제 오늘의 문제가 아니지만 특히 최근들어 심화되고 있어 포워더의 수익에 빨간불이 켜지고 있다.

해상부문은 특히 포워더의 전문영역이라 할 수 있는 혼재서비스가 수익력 제로, 아니 마이너스 수익을 보이고 있다.  

해외 파트너콘솔사와 계약을 맺고 물량을 주고받는 국내 콘솔사들은 수출물량 유치 전쟁을 벌이면서 마이너스 운임 폭을 키워왔다. LCL의 마이너스 운임은 끝이 어딘지 모를 정도까지 내려간 상태다.

마지막 보루로 평가되던 유럽시장마저 온전한 마이너스 운임이 출현하면서 그야말로 ‘이전투구’ 양상이 돼버렸다. 업계 관계자는 “원양항로에서 0달러도 아닌 마이너스 운임 출현은 말도 안 된다”며 “일부 화주에게 제시했던 운임이 거론되고 있을 뿐 실제 그렇게 주는 경우는 없다”고 못 박았다.

수입물량을 많이 확보해야 수익이 남는 콘솔업계 특성상 현재의 마이너스 운임 시장구조는 어쩔 수 없는 현실이라고 보고 있지만 점차 가속도가 붙고 있는 운임 하락세에 콘솔사들의 시름은 더욱 늘어가고 있다.

심각한 것은 2자 물류기업의 시장잠식이다. 개정 공정거래법이 적용되면서 일감몰아주기 규제가 강화됐지만 달라진 점은 찾아볼 수 없다. 중소 포워더들은 모기업 물량을 기반으로 한 2자 물류기업들의 저운임 영업에 밀려 물량 이탈을 마냥 지켜보고 있는 처지다.

지난 2월부터 시행된 개정 공정거래법상 총수 일가 지분이 30%를 넘는 상장계열사(비상장사는 20%)는 일감 몰아주기 규제 대상이 돼 그룹 내 다른 계열사와 200억원 또는 연 매출 12%가 넘는 거래를 할 수 없게 됐다. 위반 금액의 최대 25% 과징금은 물론이고 이익을 제공한 기업과 수혜기업, 특수 관계인이 모두 처벌을 받게 된다.

하지만 2자물류기업들은 일감몰아주기를 규제하기 위해 만든 법 제도의 허점을 이용하고 있다. 일례로 한 대기업 총수 일가의 지분 매각으로 일감 몰아주기 규제 대상에서 벗어났다. 지난 2월 법 시행에 즈음해 지분 블록딜(시간외 대량매매)에 성공하면서 지분율을 29.99%로 낮췄던 것이다. 공정위 규제를 받는 지분 30%에서 10주가 모자라는 수준에서 그룹 물류자회사는 정부의 일감몰아주기 규제 사정권에서 탈출했다.

한 포워더 관계자는 “일감몰아주기 규제에서 벗어나니 오히려 떳떳하게 중소 포워더 물량 뺏기에 나서고 있다”며 “제도의 맹점을 이용해 2자물류기업이 물류시장을 교란하는 현실이 암담할 뿐”이라고 말했다.

이처럼 물류업계는 공정거래법상 일감몰아주기 규제대상은 해결책이 되지 못한다고 입을 모은다. 오히려 2자물류기업에게 날개를 달아준 격이라고 말하는 곳이 많다. 중소 포워더들은 모기업의 물량을 업고 3자물류시장까지 공략하는 공룡기업들을 따라갈 수가 없기 때문이다.

갈수록 척박해지는 국제물류시장 환경에 대응해 정부의 실질적인 중소물류업체 활성화 방안이 시급하다는 지적이다.

그동안 중소 포워더들은 2자물류기업이 생겨나면서 기존의 대기업 거래물량이 줄거나 뺏긴 것은 어쩔 수 없지만 영세 화주한테까지 치고 들어오는 2자물류기업의 영업행위에 더 이상 버틸 곳이 사라졌다고 단정했다.

한 포워더 관계자는 “정부에서 일감몰아주기 규제에 나서면서 정작 중소 포워더가 넘어가게 생겼다”며 “2자물류업체들이 3자물류 비중을 높이기 위해 2자물류를 줄이지 않는 현실을 보기 좋게 포장만 하는 꼴”이라며 오히려 정부의 허술한 규제책을 꼬집었다.

한 물류업체 관계자는 “2자물류의 시장잠식으로 인한 문제가 불거진 지도 벌써 10년이 넘었다”며 “그동안 중소물류업계는 끊임없이 불공정거래에 대해 끊임없이 성토의 목소리를 냈지만 변한 게 전혀 없다”고 말했다.

2자물류기업들과 3자물류를 자청하는 종합물류기업 업체들도 중소 포워더들에겐 질타의 대상으로 떠올랐다. 중소화주 물량을 운임으로 뺏어가기는 매한가지기 때문이다. 물량은 한정돼 있고 물류기업은 늘어나면서 경쟁이 치열해지자 대형물류업체들도 중소포워더 물량 뺏어가기에 본격적으로 뛰어들었다. 한 포워더 관계자는 “2자물류업체 뿐만 아니라 대형물류기업들의 횡포도 만만찮다”며 “자생물류기업의 물류기업 이미지도 변한지 오래”라고 열변을 토했다.

항공운송 분야도 거의 같은 맥락으로 수익률과 2자물류의 공격을 받고 있다.

운임이 비싸, 대부분 대기업 화주의 물량으로 이뤄진 한국발 에어카고 마켓에 중소 포워더(대리점)들이 비집고 들어갈 틈이 없을 정도로 2자 물류 또는 관계사, 아니면 외국계 대형 포워더들이 장악하고 있는 실정이다. 이 때문에 항공사 마켓보다는 쉬퍼 마켓으로 완전히 돌아선 것이 아니냐는 분석이 지배적이다.

비근한 예로 지난상반기 대기업 물량은 취급하는 포워더들은 손실을 감내해야 했다. 화주들이 정한 가격(화주가)에 맞춰 운송하다보니 항공사 가격에 훨씬 못미친 노선이 대부분이다. 심지어 일부 대형화주들은 더이상 포워더들이 운임 네고력이 없다고 보고 직집 항공사와 네고를 하고 있는 상황이다. 또한 해상 혼재와 마찬가지로 치열한 경쟁으로 전통적인 혼재 수익도 크게 낮아지고 있는데다 유사 코로드 콘솔이 확대되면서 심각한 위혐을 받고 있다.

새로운 수익모델을 찾아라

치킨게임의 심화와 대기업들의 국제물류사업 진출로 운신의 폭이 좁아진 우리나라 포워더들은 새로운 수익모델을 찾아야 하는 숙명을 맞이하고 있다. 이미 이러한 움직임은 여러 곳에서 보이고 있는데 몇가지로 추려보면 다음과 같다.

■창고 등 자산형으로 전환 - 운임 및 중개 수수료만으로 수익을 남긴다는 것은 거의 옛말이 되었다. 한 업계 관계자는 "매출대비 수익률이 최고 5%에 불과하다"고 전했다. 십 수년전 두자리수의 수익률과 비교한다면 얼마나 경쟁이 치열한지, 또 운임 정보가 얼마나 오픈되어 있는지 알수 있다.

해상 콘솔만 보더라도 이미 실화주 판매와 일반 포워더 판매가 오픈되어 있다는 점을 볼 때 운임수수료는 이제 의미가 없는 수익모델이 되어 버렸다. 이 때문에 업체들은 창고 사업으로 맨 먼저 눈을 돌렸다. 포워딩 서비스가 말그대로 '서비스'가 된 상태에서 창고가 없으면 전체 수익을 맞추지 못할 정도가 됐다.

그러나 이에 따른 폐해도 적지 않다. 창고 수익만을 보고 포워딩 가격은 더없이 하락하는 단초를 제공하고 있다.

■3PL 진출 - 3자물류는 화주기업이 전체 공급사슬(Supply Chain) 또는 일부를 특종 물류전문업자에게 위탁하는 것을 말한다. 우리나라 기업들이 생산라인을 해외로 이전하면서 복합일관운송이 가능한 포워더가 글로벌 서플라이체인 수행에 가장 적합한 업종으로 부각되어, 상당수 업체들이 3자물류에 진입했다.

그러나 대기업을 중심으로 2자 물류기업의 이 영역으로 들어온데다 치열한 경쟁으로 인해 레드오션으로 변질되고 말았다.

■종합상사로의 모색 - 지금은 유명무실화된 무역중개업(offer)의 개념을 도입한 업체들도 늘고 있다. 우리나라가 인바운드 마켓으로 최근 급진전되면서 글로벌 소싱에 대한 요구가 높아지고 있기 때문이다.

재고와 자금 부담이라는 리스크가 있지만, 구매부터 운송 대행까지 일괄 책임지면서 수익력을 높일 수 있는 방법으로 떠오르고 있다. 이같은 현상은 해외 전자상거래에도 똑같이 벌어지고 있다. 구매대행 사이트와 배송대행사이트가 융합되어 가고 있는 모습이다. 포워더의 경우 국제거래를 통해 지식정보를 충분히 쌓았기에 이같은 진화는 어찌보면 당연한 과정일 것이다.

■B2C 전자상거래 특송 업종으로의 전환 - 한국 중국 일본 등 동북아 3국의 구매력이 높아지면서 해외직구 즉, 글로벌 CBT(Croess Border Trade)가 급증하고 있는 가운데 이 분야로 시선을 돌리는 업체들도 상당수 출현하고 있다.

1~2kg 소화물이지만 다량으로 물자가 이동되고 있어, 이를 위한 준비들이 한창이다. 소자본에 의한 일정 정도의 시설과 기관 등록만 하면 사업이 가능한데다, 복합일관운송의 경험이 풍부한 포워더에게는 높은 가격의 우체국EMS나 기존 국제특송업체들보다 현격히 저렴한 물류비로 온라인 구매대행 화주들을 공략하고 있다.

문제는 소화물 운송 자체가 물량이 많아질 경우 국내 택배와 같이 시설과 자본이 들어가야 하는 사업이고 대기업들도 이를 노리고 있어 장기적으로는 쉽지 않은 비즈니스로 보인다.

이밖에도 본지가 취재한 바로는 위험물, 바이오, 냉동/냉장 화물, 프로젝트 카고 등과 같은 수익사업으로 전환하는가 하면 남미, CIS, 중동, 아프리카 등의 특정 지역에 운송 솔루션을 구축하고 수익력을 높이고 있다.

제도 등 기본 Back-up 재정비 시급

이같은 움직임에 더불어 전반적인 제도 정비와 지원제도와 같은 기본 인프라를 재정비해야 한다는 목소리도 커지고 있다.

■ 포워더 관련 법제도 "관리감독으로 전환돼야" - 포워더 관련 법제도 정비와 과련해 화물운송주선업, 보세화물운송주선업, 통관취급법인 등 국제물류주선업과 유사한 사업영역들이 국토교통부, 관세청, 지방자치단체 등으로 분산되어 관리 중이므로 관리감독체계의 일원화하고 이뤄져야 한다.

미국은 운송수단별로 단일 규제 기관을 통해 포워더를 관리하고 있다. 현재 통관취급법인은 관세처의 관리 영역이지만 종합물류기업에 대한 인증은 국토교통부에서 허가하고 있다. 그리고 그 동안의 각 시도의 국제물류주선업 관련 부서는 단순히 등록 업무에만 국한되어 있으며 국제물류주선업을 규율하는 법이 사업별로 각기 달라 서비스 제공 시 관련된 법과 기관에서 요구하는 절차가 상이해 이를 해소할 수 있는 방안 강구가 필요한 적이 있었다.

지난 2011년 관세청에 의해 화물운송주선업 등록 기준이 신고제에서 허가제로 변함에 따라 기존 업체도 2012년 4월 25일까지 통관지 세관에 신청을 마쳐야 하는 것으로 바뀌었다. 이에 근거하여 관세청을 중심으로 관리방안이 절적할 것으로 판단된다. 왜냐하면, 관세청이 수출입통관 신고 당사자인 관세사를 규제하고 있고 관세사는 포워더와 밀접한 관련이 있기 때문이다.

또한, 세관은 등록제도 시행 이후 국제운송주선업체들의 관리 감독을 강화할 필요가 있다. 그 실천 내용으로 화물운송주선업자의 본사 또는 영업소에 대해 일정기간 단위로 자체점검계획을 세워 등록사항의 변동여부를 점검할 방안을 고려할 필요가 있다. 점검방법은 업무량을 고려해 서면점검으로 대신할 수 있으며 등록 이후 1년이거나 법규수행능력 우수업체에 대해서는 업무점검을 생략할 있도록 하는 방향으로 강화할 필요가 있다.

이어 화물운송주선이나 국제물류주선업이 신고제에서 면허제로 바뀐 사항을 홍보해서 영세업체의 등장으로 인한 물류서비스의 질적 저하를 방지해야 한다.

이와 같은 환경변화를 정부 중 관세청 등 관련기관에 유도해야 된다고 판단되며 지금의 법 체계로 단기간 내에 법과 제도를 바꾸기에는 어려움이 있기 때문에 관련 기간간 협조를 하되 규제 기관은 단일 기관으로 하는 것이 바람직 할 것이다.

■ 정부주도 인센티브 확대 : 글로벌 업체 중 가장 대표적으로 글로벌 네트워크 확장을 보여준 회사는 DP DHL이다. 독일의 우체국이라고 할 수 있는 도이취포스트는 1990년대부터 꾸준히 해외업체를 인수했고, 2002년에는 특송업체의 대명사인 DHL, 2005에는 영국의 EXEL을 인수하며 글로벌 물류기업의 면모를 갖추어 나가고 있다. 향후 성장성이 큰 중국 시장에도 이미 2003년에 시노트랜스와의 합작회사를 설립해 네트워크를 확립한 상태이다.

이와 같이 선진물류기업은 그동안 꾸준히 인수 및 합병 등을 통한 전략적 제휴를 추진하여 왔고 이를 통해 무자산형 위주의 기업에서 자산형 위주의 기업으로 전환되고 있다. 이같은 자산형 포워더로의 변신은 포워더가 기존의 운송수배 및 혼재업체로서의 역할에 그치지 않고 앞으로 복합운송인으로서의 역할을 크게 관심을 가지는 것으로 파악할 필요가 있다.

이를 국내 포워더 업체도 이를 수용할 필요가 있다. 지금의 포워더는 국내 시장을 대상으로 운송을 수배하거나 혼재업자로서의 역할만 하는 것으로 국한되어 있다. 그러나 우리나라의 포워더는 전통적인 업무를 포함하여 해외진출을 고려한 인수 및 합병 등의 전략적 제휴를 통해 자산형(Asset-based) 포워더나 복합운송업자로서의 변신을 모색할 필요가 있다 물론 전문성 강화는 필수적 요건이다.

이는 곧 제3자 물류서비스 제공업자와 직결된다. 이것은 곧 아웃소싱 서비스 제공업자와 연결되며 물류서비스의 전문성 확보가 반드시 필요하다. 그리고 이와 같은 물류서비스 전문성이 확보되고 진화하면 결국 서비스 제공 범위가 다양해지고 동시에 물류기업의 부가가 창출 수준이 높아질 것이다.

물류업체나 포워더의 해외 진출은 일반 제조업체가 수출 판로를 넓히고 매출처를 다변화하는 것 이상의 의미가 있다. 왜냐하면 국내에서는 물류 시장이 협소하고 경쟁이 심한 상황에서는 수익성을 확보하기가 어렵고 해외 네트워크 부재로 인한 손실을 만회할 수 있는 기회이기 때문이다.

이에 우리나라 포워더 업체도 장기적인 관점에서 해외진출에 관심을 가지고 접근할 필요가 있고 복합운소업자로의 전환을 모색할 필요가 있다. 이와 가은 접은 우리나라 포워더 사업이 장기적으로 해외 진출시 현지에서의 영업활동 강화로 인한 추가적인 외형성장을 기대할 수 있을 것으로 판단된다.

특히 정부차원에서는 국내에서의 영세한 포워더가 인수나 합병이 되어 중소형 포워더가 될 수 있도록 육성 방안이 강구될 필요가 있다. 또한 이를 위해 세제 지원이나 인센티브를 제공해야 한다. 그리고 포워더의 해외진출시 정확하고 체계적인 시장조사와 규모화된 투자가 뒷받침돼야 하며 장기적인 목표와 안목이 반드시 필요하다.

■포워더 지원 센터의 구축

포워더의 지원센터를 설립해 중소형 포워더를 대상으로 지원정책을 발굴하고 행정적인 지원을 해야 할 필요가 있다.

이 센터를 통해 지방자치단체의 물류업무에 대한 전문성을 제고할 뿐 아니라 역내 화주 및 포워더를 연계하고 동시에 당사자 간에 발생하는 소액분쟁의 조정기능까지 수행할 수 있는 지원기구를 마련해야 한다. 그리고 이와 같은 지원센터를 통해 정부와 업계간 합리적 역할 분담을 모색하고 포워더에 대한 민간 의견 수렴 및 대정부 건의 활동을 수행할 계획을 마련해야 한다.

한편으로는 포워더 지원센터의 구축은 곧 포워더 업체의 지원 센터로서의 역할을 수행해야 한다. 업체가 등록이나 규제와 같은 외부 요소보다는 업체의 비용 지원이나 인센티브를 제공받기 바라는 것을 감안해 이같은 비용지원이나 인센티브가 제공되도록 해야 한다는 뜻이다.