국적항공사, 저유가 될수록 적자 급증 "골머리"

주식시장에서는 국내 항공사들이 저유가 바람으로 혜택을 보고 있다고 분석하고 있다. 실제로 올해 1분기 대한항공과 아시아나항공은 유가 하락으로 인한 유류비 감소로 영업이익은 증가한 것으로 나타났다.

하지만 화물부문만 놓고 볼때 상황은 완전히 달라진다. 유류할증료 수익이 전 분기보다는 줄어 매출은 감소했다. 유류할증료 수입 감소로 지난해 같은 기간보다 6.7% 감소했다. 단순히 수치만 놓고 볼때 미미한 것으로 보이지만 실질적으로는 매월 60억~120억원의 적자를 보고 있다고 한다. 반면 외신보도에 따르면 외국적 항공사들은 화물 유류할증료 감소 여파를 미미하게 경험하고 있다. 이는 한국발 항공화물 유류할증료에 적용되고 있는 표준테이블 자체에 문제가 있기 때문이라고 국적항공사들은 입을 모으고 있다. / 김석융 부장

대외적으로 항공사는 유가하락에 따른 항공유 비용 절감으로 유가하락의 최대 수혜업종으로 분류되고 있다. 그러나 항공사는 비용 절감 영향보다는 유류할증료 하락에 따른 매출 감소 영향이 높다고 주장하고 있다.

오히려 대기업은 수출 경쟁력 강화라는 명목 하에 항공 물류비를 낮추며 지속적인 원가절감을 실시하고 있고, 이 비용을 항공사 및 대리점 부담으로 그대로 전가하고 있는 상황이다. 그 결과 화주기업은 지속 영업이익을 창출하지만, 항공사 및 대리점들은 매출감소 및 영업 적자 상황이 지속되고 있다.

실제로 미주서비스를 주로하는 항공 포워딩 업체 한 관계자는 "대기업이 시장 상황을 무시한 채 턱없이 가격을 낮추는 바람에 상반기에 큰 적자를 보고 말았다"며 "일각에서는 따로 보존해주겠지 하지만 전혀 사실이 아니다. 다음 분기때 가격을 추가로 내리지 않는 것으로 손실을 맞추라는 것이 전부"라고 말해 어려움을 호소하고 있다.

결론적으로 유가하락의 최대 수혜자는 항공사가 아닌 주요 대기업 화주기업인 현실에서 유류할증료 체계 변경은 항공화물 구성원의 상생을 위한 노력차원에 반드시 필요하다고 항공사들은 역설하고 있다.

"대기업 화주들만 배불리는 구조"

항공사에 따르면 항공화물 시장 구조 상 과거 높은 수준의 유류할증료 시기 낮아진 화주 계약가 영향으로 현재 유류할증료 구조에서는 매출 감소가 심화되고 있다고 한다.

항공화물 시장은 대기업 영향이 큰 시장으로 가격 주도권을 가진 화주가 입찰을 통해 계약가를 설정, 이를 대리점 및 항공사가 받아들여야 하는 구조다. 과거 높은 수준의 유류할증료가 적용될 때 주요 화주들은 높은 항공료 부담을 이유로 계약가를 낮게 요구함으로써 유류할증료를 포함한 전체가격(All-in 가격이라 칭함)을 일정 수준으로 유지할 것을 요구했다. 이러한 경향은 단거리일수록 심화됐었다.

하지만 유류비가 낮은 현 시점 화주는 오히려 기존 계약가를 고수함으로써 매우 낮은 수준의 항공화물 가격 설정을 하고 있다.

특히 지난 2008년 유류할증료 도입 당시 '유류비는 일정부분은 항공화물 원가'라는 원칙으로 유류할증료 최저 징수기준을 높혔다. 즉 2007년 MOPS기준으로 갤론당 0.9달러였다고 2008년 이후 1.4달러로 올렸다. 이후 화주 계약가 하락으로 유류비를 부담하지 못하고 있는 상황이다.

항공사 관계자는 "결론적으로 화주가 큰 영향을 미치는 현 시장 상황에서 노선 유지를 위해 유류할증료 최소 징수 기준 조정이 필요하다"고 주장했다.

단거리와 장거리 차이 고작 30원

이러한 현상은 동일구간 및 노선에 대한 한국발 및 해외발 유류할증료를 비교하면 더욱 명확히 드러났다.

구간별 출도착 노선 한국발 유류할증료 (국적사 기준) 및 해외발 유류할증료 (현지 국적사 기준) 비교 결과 대부분의 국가에서 한국발 유류할증료가 해외발에 비해 휠씬 낮은 것으로 나타났다. 특히 장거리노선일수록 국적사와 외항사간 유류할증료 차이가 크다.

일례로 인천발 상해는 6월 3일 현재 210원이지만 상해발 인천행은 1,160원에 달하고 있고 가까운 일본만 하더라도 400원, 동남아는 290원, 유럽은 무려 1,250원, 미주(LAX)eh 1,100에 달하고 있다. 적게는 70원에서 1,010원의 차이가 나고 있다.

이같은 현상은 한국발 유류할증료는 구간별 요율 폭이 매우 제한적임을 알수 있다.

현행 한국발 유류할증료 체계는 중거리 중심으로 장/단거리 일률적 ±50~60원으로 설정되어 있다. 장거리 노선 경우 일본, 중국 일부 도시의 단거리 노선 대비 약 3~5배 긴 거리임에도 불구하고 단거리와 장거리의 유류할증료 차이는 약 20% 수준에 이르고 있다.

장/단거리 유류할증료 미미한 차이는 화주 및 대리점도 인지하고 있어, 유류할증료 체계를 거리에 비례, 중거리 기준 장, 단거리 폭을 확대하는 방식으로 요율표의 변경이 필요한 것으로 드러났다.

국가별 거리별 유류할증료 부과 현황을 보면 6월 3일 기준으로 한국은 단거리 201원, 중거리 220원, 장거리 240원인데 비해 일본은 단거리 400원, 중거리 460원, 장거리 510원으로 설정하고 있다. 단거리와 중거리의 차이가 우리나라는 10원, 중거리와 장거리 차이가 20원에 불과하지만 일본은 60원, 50원의 차이가 있다. 중국은 이보다 더하다. 단거리-중거리간 할증료 차이가 700원이고 중거리와 장거리 차이가 980원에 달하고 있다. 동남아, 유럽도 250원에서 370원의 차이가 있다. 다만 미국은 거리에 상관없이 1,100원(1달러)을 적용하고 있어 거리별로 차이가 없으나 높은 유류할증료를 견지하고 있는 점이 특징이다.

이런 사례를 근간으로 국적항공사는 적용 체계 자체를 개정해야 한다고 주장하고 있다. 한 관계자는 "현재 유류할증료는 항공사 및 대리점은 손해인 반면 화주만 이익을 보는 구조다. 단기간 화주 중심의 시장상황이 지속되는 추이에서 항공사/대리점/화주의 상생을 위해 올인(All-in) 체계로 전환하거나 현 유류할증료 테이블 개정 등 유류할증료 체계를 전격적으로 변경 진행해야 한다"고 강력히 지적했다.