항공사, "현재 기준으로는 화주만 이익보는 구조"
"적용 테이블 기준 변경하거나 전면 자유화해야 한다" 주장

항공사들이 급격히 낮아진 항공유류할증료로 인해 곤욕을 치루고 있다. 특히 단거리부분에서는 적자 폭이 심화되고 있어 현재 정부 승인하에 이뤄지고 있는 한국발 항공화물 표준요율제의 전면 개정이 시급하다는 목소리가 커지고 있다.

최근 국적항공사에 따르면 현재 화물 유류할증료 적용 요율이 항공사 및 포워더는 손해인 반면 화주만 이익을 보는 구조라고 주장하고 있다.

이에 따라 지난 6월 9일 화주 중심의 시장상황이 지속되는 추이에서 항공사/대리점/화주의 상생을 위해 All-in 체계로 전환해야 하며, 현재 유류할증료 테이블 개정 등 유류할증료 체계 변경 진행하려는 움직임 이라고 있다. 이를 위해 사전에 한국국제물류 협회와의 면담을 통한 공감대 형성할 방침이라고 밝혔다.

이에 따르면 항공화물 시장 구조 상 과거 높은 수준의 유류할증료 시기 낮아진 화주 계약가 영향으로 현재 유류할증료 구조에서는 매출 감소가 심화되고 있다는 것이다.

항공화물 시장은 삼성, LG 등 대기업 영향이 큰 시장으로 가격 주도권을 가진 화주가 비딩을 통해 계약가를 설정, 이를 대리점 및 항공사가 받아들여야 하는 구조다.

과거 높은 수준의 유류할증료 시기 주요 화주들은 높은 항공료 부담을 이유로 계약가를 낮게 요구함으로써 유류할증료를 포함한 전체가격(All-in)을 일정 수준으로 유지 요구, 이러한 경향은 단거리일수록 더해지고 있다. 하지만 유류비가 낮은 현 시점 화주는 오히려 기존 계약가를 고수함으로써 매우 낮은 수준의 항공화물 가격 설정하고 있는 형편이다.

특히 ‘08년 유류할증료 도입 당시 “유류비는 일정부분은 항공화물 원가” 라는 원칙으로 유류할증료 최저 징수기준을 높혔으나 (2007년 MOPS기준 $0.9/Gallon 에서 2008년 이후 MOPS기준 $1.4/Gallon) 이후 화주 계약가 하락으로 유류비를 부담하지 못하고 있다.

결론적으로 화주가 큰 영향을 미치는 현 시장 상황에서 노선 유지를 위해 유류할증료 최소 징수 기준 조정이 필요하다고 국적항공사는 주장하고 있다.

또한 동일구간 및 노선에 대한 한국발 및 해외발 유류할증료를 비교할 때에도 구간별 출도착 노선 한국발 유류할증료 (국적사 기준) 및 해외발 유류할증료 (현지 국적사 기준) 비교 결과 대부분의 국가에서 한국발 유류할증료가 해외발에 비해 휠씬 낮은 것으로 나타나고 있다. 특히 장거리노선일수록 국적사와 외항사간 유류할증료 차이가 큰 상황이다.

현재 한국발 유류할증료는 구간별 요율 폭이 매우 제한적이다.

현행 한국발 유류할증료 체계는 중거리 중심으로 장/단거리 일률적 ±50~60원으로 설정되고 있다. 장거리 노선 경우 일본, 중국 일부 도시의 단거리 노선 대비 약 3~5배 긴 거리임에도 불구하고 단거리와 장거리의 유류할증료 차이는 약 20% 수준이다.

장/단거리 유류할증료 미미한 차이는 화주 및 대리점도 인지하고 있어, 유류할증료 체계를 거리에 비례, 중거리 기준 장, 단거리 폭을 확대하는 방식으로 요율표 변경 필요하다고 주장했다.

관련하여 가장 적극적으로 나서는 항공사는 아시아나항공이다. 이 항공사는 포워더단체인 국제물류협회에 긴밀한 협의 후 국토교통부에 정식으로 건의할 예정이다. 반면 대한항공 역시 본지와의 통화에서 전체적으로 요율 조정의 필요성을 절감한다고 밝히면서도 아직 정식 건의 계획은 없다고 말해 다소간의 온도차를 보이고 있다.

이러한 가운데 대형 화주들은 "항공사가 유가 하락으로 오히려 이득을 보는 상황인데 유류할증료 기준을 높이겠다는 것은 납득이 가지 않는다"면서 "이는 유류할증료를 운임으로 생각하고 애초부터 셀링가격 정책을 잘못 책정한 것인데 상황이 불리하는 다시 요율제를 고치겠다는 것은 타당하지 않다"고 반박했다.

한편 국토교통부 항공정책과는 일단 의견을 보류하고 항공사에서 건의한 내용을 검토한 후 답변할 방침이라고 답해, 향후 추이에 귀추가 주목되고 있다.