컨테이너 수요 감소 조짐따라 운임하락 압력 높아져

지난 1분기 주요 글로벌 정기선사의 영업이익이 지난해 동기 대비 크게 상승한 가운데, 대부분의 영업이익률이 마이너스에서 플러스로 돌아선 것으로 나타났다.

이 같이 주요 정기선사의 수익률이 호전된 것은 전년 동기 대비 벙커가격이 49% 가량 하락하고, 주요국 화폐 대비 미 달러화의 평가절상에 따른 영향으로 분석되고 있다.

전년 동기 대비 2015년 1분기 영업이익률에서 가장 두드러진 호전세를 보인 선사는 대만의 완하이로 14%를 기록했으며, 다음으로 세계 1위 및 2위 선사인 머스크와 CMA CGM이 각각 11%를 기록했다.

우리나라의 한진해운이 8.3%로 4위를 기록했으며, 현대상선은 1.6%로 9위에 머물렀다. 지난 1분기 주요 13개 선사의 영업이익률 평균 증가율은 지난해 동기 대비 -1.4%에서 5.0%로 상승해 현대상선의 경우 이에 미치지 못하는 실적을 보였다.

1분기의 긍정적인 실적에도 불구하고, 2분기 들어서는 다시 운임하락 압력이 거세지고 있는 것으로 나타나 향후 정기선사의 실적이 낙관적이지만은 않을 것으로 예상된다.

중국컨테이너운임지수인 CCFI는 1분기 대비 12% 하락했으며, 벙커가격은 지난 분기 대비 11% 하락한 것으로 나타났다.

이 같은 부정적인 전망은 컨테이너선 수요가 감소할 것이란 전망도 한 몫하고 있는데, 특히 유럽 및 남미, 아프리카, 호주 등과 아시아 항로 간의 물동량 둔화세가 예상된다.

대형선박 비용절감효과 미미

한편 1만 8,000TEU급 초대형선박(Mega-ship)으로 이루어진 컨테이너 선대가 지속적으로 확대되고 있는 것은 단위당 높은 경제성 때문인 것으로 알려졌다.

하지만 모든 비용 요인을 반영했을 때, 선박의 대형화가 기대만큼의 비용절감효과를 내기 힘든 것으로 나타났다.

미국 컨설팅사 노브리지(Norbridge)에 따르면, 운송시스템 전반을 대상으로 비용을 계산한다면, 선사들은 18,000TEU급 선박을 이용 할 때, 모든 운송비용 요인을 100% 통제하지 못한다고 지적됐다.

또한 1만 8,000TEU급 선박이 14,000TEU급 선박과 비교해 약 40%의 비용절감 효과가 있지만, 운송시스템 전반의 비용 절감은 6.6%에 불과하다고 언급했다.
이러한 배경에는 전체 운송시스템의 비용에서 선박운항비용이 차지하는 비율은 33%에 불과한 반면, 나머지 67%의 비용은 터미널과 관련된 비용이며 추가적으로 대형선박과 관련해서 각종 관리 비용 및 자본 투자비용이 소요되기 때문이다.

선사들이 초대형선박을 아시아-유럽 항로에 투입하면서 기존 선박들이 전배(cascading)되고 있는데 이러한 현상은 컨테이너 터미널에 부정적인 영향을 미치고 있다.

컨설팅사 드루리(Drewry)에 따르면 기존에 3,000TEU 선박 두 척으로 주간 2항차씩 운항했었다면, 6,000TEU급 선박을 투입할 경우 1항차로 줄어들게 되어 결론적으로 항만에서 물동량의 고점과 저점이 형성되면서 혼잡을 가중시킬 수 있다.

터미널 운영사 입장에서는 추가적인 수입 없이 선박의 대형화만으로 터미널 혼잡이 가중되는 한편, 선형이 점차 대형화되면서 터미널 및 항만들 간에 환적의 필요성이 더욱 증가하게 됐다.

또한 터미널 투자자들은 대형 선박 접안에 필요한 항만 확장을 위해 수십 억 달러를 추가로 투자할 필요성이 생겼지만 투자비용 회수 문제와 더불어 선형 대형화가 물동량 확대로 이어지지 않기 때문에 회의적인 시선도 함께 존재하고 있다.

그럼에도 불구하고 해운 선사들은 비용 절감과 고객 서비스 향상을 위해 대형 선박을 늘려갈 것으로 예상된다.

일각에서는 주요 선사들이 8,000TEU급 이상 선박의 주문을 늘리고 있는데, 이와 같은 선형은 전체 조선소 수주 잔량의 84%를 차지하고 있으며 평균 선형은 지난 4~5년 사이에 두 배로 증가했다.

선박의 대형화는 주요 선사들로 하여금 얼라이언스를 이용해 통합 운송케 함으로써 소석률을 높이고 비용을 절감하는데 도움이 되었지만, 이것은 결국 터미널운영에 부정적인 영향을 미치게 있는 것으로 해운 전문가들은 분석하고 있다.

호주 디피월드(DP World)에 따르면 선사간 얼라이언스는 터미널 이용시 보다 큰 구매력(Buying power)를 형성하기 때문에 터미널 운영사들이 보다 불리한 위치에 처하게 될 것으로 보고 있으며 마진압박이 가중되어 향후 운영사간 통합이 필요할 것으로 예상했다.

APMT의 한 관계자는 "터미널 운영사간의 통합은 장비 조달에 있어서 구매력을 확보할 수 있고 자본 확보에 유리한 장점이 있을 것으로 보이지만 컨테이너 선사에 대항해서 가격결정력을 가지지는 못할 것"이라고 예상했다.

콜드체인 화물 지속 증가 "주목"

한편 이러한 가운데 콜드체인 화물이 지속적으로 증가하고 있어 해운물류업계의 주목을 받고 있다.

최근 외신 보도에 따르면 리퍼 컨테이너는 냉동?냉장 화물의 세계화를 증진시키는 역할을 하고 있으며, 최근 8년 동안 시장규모가 50~70% 가량 증가했는데 2009년과 비교해 글로벌 리퍼 컨테이너 선대도 34% 가량 증가했다. 또한 리퍼선대의 컨테이너화는 화주의 접근성을 향상시키고 글로벌 시장에 접근이 용이하도록 도와주는 역할도 수행하고 있다고 전해졌다.

리퍼 컨테이너는 문전배송 비용을 절감시켰으며, 운반용 특수 모듈의 사용을 통해 운송 화물의 용적을 감소시키고 공급 사슬이 보다 민첩하게 작동하는데 기여했다.

그동안 해외에서 냉동-냉장 상품을 수입하려면 대규모의 콜드체인 창고가 필요했지만, 리퍼컨테이너의 등장으로 최종 목적지에서의 신규 창고 건설이 불필요해졌다.

세계에서 가장 큰 리퍼 전용선대를 통해 2000년에 글로벌 냉동냉장 화물의 절반 가량을 운송했던 씨트레이드(Seatrade) 그룹에 따르면 지난 14년 동안 자사 물동량중 3백만 톤 가량(대략적으로 12%)의 화물이 줄어들었지만 서비스 수준의 하락이 화물감소의 원인은 아니라고 보고 있다.

씨트레이드 그룹에 따르면 화물 감소량은 미미한 수준으로 40%에 달하는 리퍼 전용선대도 지속적으로 운항중이므로, 이는 시장에서 전용선을 필요로 하고 있다는 증거라고 주장하고 있다.

과거 10년간 전용선에 대한 투자가 크게 이루어지지 않은 것에는 다양한 이유가 있는데, 결과적으로 자사의 리퍼 전용선은 15척이 증선된 반면, 주요 기업들은 선박의 다변화 전략에 따라 케미컬탱커선에 대한 투자를 확대했기 때문이다.

또한 네덜란드의 생선 회사들은 선박 전체를 용선하기 보다는 소형 화물로 운송을 확대하는 경향을 보이고 있다. 반면에 신조 선박의 가격은 급속히 상승했는데, 1만 4,000개의 팔레트를 수송할 수 있는 신조 컨테이너 선박은 3천 5백만 달러정도이지만 유사한 크기의 리퍼 전용선을 신조할 경우 6,500만 달러가 필요한 상황이다.

리퍼 컨테이너 또한 운영상 많은 장벽이 있는데, 표준 리퍼 컨테이너의 경우 컨테이너당 1만 6,500달러에서 2만 2,000 달러까지 비용이 추가로 소요되며, 대다수의 화물들이 계절적 수요를 가지고 있기 때문에 성수기에 적절히 대응하기가 어려운 단점도 있다.

또한 농산물 재배지의 수확 문제로 인한 운송지연과 고정 장비의 회전율 하락, 수요 완충용 재고 확보도 해결이 쉬운 문제는 아니며 유지 보수비용도 일반 컨테이너 보다 높게 나타났다.

또한 복합운송시, 리퍼 컨테이너에 필요한 전력 문제를 해결해야 하며, 환경 규제와 관련한 비용이 증가할 수도 있다.

신흥경제국들을 중심으로한 구매력 증가 및 서양식 식습관의 확대로 냉장?냉동 화물의 수요가 급증하고 있다.

또한 선진국 소비자들은 연중 과일과 채소의 소비를 원하고 있기 때문에 향후에도 지속적인 물동량 확대가 예상되고 있다.

화주들은 운송되는 선박의 종류에 관계없이 콜드체인화물을 확대하고 있으며 선사들도 보다 효율적인 운송 수단 마련에 고심하고 있다.

예를 들어 Seatrade는 ‘2020 프로그램’을 통해 빠르고 효율적인 새로운 형태의 컨테이너선 20척을 도입할 예정인데, 선창에 보관하는 리퍼 컨테이너는 수냉방식의 제어장치를 활용해 에너지를 40%가량 감축하고, 갑판적 화물은 리퍼 컨테이너의 냉각 장치를 활용하는 방식이다.

새로운 선박은 약 1만 4,000개의 팔레트를 선적할 수 있으며 9.5~20노트 가량의 속도를 낼 수 있는 최대흘수 9m의 선박으로 2016년에 4척이 인도될 예정이다.