포워더 작업공간 확대로 선진형태로 탈바꿈 기회
고비용 구조 등 입주업체들 딜레마…계륵 위험성 상존


지난 3월 31일 인천국제공항 자유무역지역(Free Trade Zone)이 공식적으로 개장됐다.
화물터미널지역 33만평과 제5활주로 예정지인 공항물류단지 30만평 등 모두 63만평으로 규모다.
정부와 인천국제공항공사에 따르면 인천공항 자유무역지역이 공항 물류처리 능력을 크게 향상시키는데 중추적인 역할을 해 동북아시아의 국제무역 중계기지로 도약하는데 큰 전환점이 생길 것으로 예상했다.
포워딩 업계도 사뭇 고무적인 입장이다. 인천공항 복합운송창고를 보유한 일부 업체들을 제외하면 대부분의 포워더나 혼재업체들은 Build Up 작업공간이 없어 화물터미널 주차장 바닥에서 작업해 왔었다. 그러나 FTZ내 물류센터의 잇단 개장, 특히  지난 4월 3일 포워더 기업들이 공동 투자해 설립된 국제물류센터 본격 가동과 다른 입주사들의 임대서비스 제공은 이후 작업공간의 확보라는 의미에서 공항 물류의 또다른 전환점이 예상된다.
하지만 전망은 밝지만은 않다. 벌써부터 공급과잉 논란이 빚어지고 있고 운영에 대한 고비용 구조 때문에 골머리를 앓고 있는 입주사들이 속속 생겨나기 시작했다.
이에 본지에서는 이번 인천공항 FTZ의 개장이 주는 의미를 항공 물류체계의 변화에 맞춰 추적하고 그에 따른 입주사들의 딜레마를 취재했다. / 김석융 기자


김포공항 시대…후진 형태의 공항물류

항공화물 업계 사람이라면 과거 김포공항 시절을 떠올리면 고개를 절래절래 흔들 정도다. 성수기 심각한 적체현상은 아주 고질적인데다 인천공항 개항 직전까지는 성·비수기 상관없이 계속 ‘미어터졌기’ 때문이었다.
이는 공항주변에 포워더 터미널(Ware House)이 없어 모든 수출입 화물이 항공사 터미널에서 취급했기 때문이다.
아웃바운드의 경우 화물집화, Labeling, Consol 작업, 통관 반출을 인바운드의 경우 House AWB 별 Break-down, 창고 통관, 현도인도까지 모두 항공사 터미널에서 했다.
이 때문에 만성적인 스페이스 부족, 수많은 조업인원 · 장비가 소요되는 형태로 항공사 터미널이 비정상적으로 운영됨으로서 원활하고 효율적인 물류처리는 기대할 수 없었으며, 항공사와 포워더 간 역할 분담이 전혀 이루어지지 못했다.

인천공항 시대…제한된 진화

김포공항의 기형적인 요소가 다소나마 개선될 수 있었던 것은 지난 2001년 3월 인천공항 개항 이후라 할 수 있다.
계류장(Air Side)을 접한 항공사 터미널이 김포공항에 비해 대폭 확장된데다 항공사가 RFC(Ready For Carriage)를 선언하면서 김포공항과 같이 항공사 터미널 안에서 모든 작업이 이뤄지는 현상은 점차 사라지게 됐다.
게다가 이전엔 없었던 복합운송창고의 등장으로 새로운 변화점을 주게 됐다. 비록 일부 포워더에 의한 것이지만 RFC 터미널 역할을 해 제한적이지만 분업화 현상이 일어나게 됐다.
그러나 여전히 포워더의 작업공간은 부족한 상태다. 항공사 터미널 Space 대비 8.8%(3,000평)의 면적에 불과해 대부분의 포워더들은 화물의 집화, Labelling/Consol 작업을 주차장에서 할 수 밖에 없는 열악한 조업여건으로 운영되고 있는 실정이다.
또한 인천공항으로 이전하면서 모든 항공사·조업사는 아웃바운드 터미널의 효율적 운영 및 터미널 운영비용을 슬림화한 반면, 인바운드 화물의 경우 포워더 터미널의 스페이스 부족으로 인해 김포공항에서 처럼 House AWB 단위로 Build-Up하고 있는 상태다. 결국 김포공항 시대보다는 발전한 면이 없지 않지만 포워더 작업공간의 부족으로 기형적인 진화를 한 것이다.

FTZ 시대…선진형으로 탈바꿈(?)

이러한 상황에서 인천공항 자유무역지역은 화물터미널과의 인접성 때문에 애당초 관심의 대상으로 떠올랐다. 급기야 연초부터 물류지구 1,2차 사업자들이 본격적으로 Air Cargo 물류센터를 건립·운영하기 시작했고 지난 3월 31일 인천공항 FTZ의 본격 개장이 이뤄졌고 이어 4월 3일에는 포워더 48개사가 참여하는 인천공항국제물류센터(IILC)가 오픈하게 됐다.
이는 포워더가 항공사·조업사 터미널 대비 68% 수준인 3만 2,000여평의 작업 공간을 확보하게 됐다는데 중요한 의미가 있다. 즉, 항공사-조업사-포워더로 이어지는 철저한 분업화 구조의 선진형 공항물류시스템으로 변화할 수 토대를 만들었다는데 중요한 의의가 있다는 게 업계 관계자들의 종합 평가이다.
실제로 싱가포르 창이공항, 홍콩 첵랍콕 공항 수퍼터미널 등 선진 항공화물 터미널의 경우 공항인근 포워더 터미널은 항공사 스페이스 대비 적게는 30%, 많게는 70%의 Space를 확보해 운영하고 있다.
그러나 스페이스만 확보됐다고 하여 선진화가 될 수 없는 상황이다. 우선 FTZ내 입주업체들의 화물이동 방식이 아직 풀리지 않은 상태이고, 토지사용료 등 고비용 구조 등이 공항물류단지 입주사들을 괴롭히고 있다. 게다가 작업 공간 공급과잉 현상이 예상되고 있어 향후 험난한 길이 예상되고 있다.

화물 이동 경로 논쟁

인천공항 자유무역지역 입주자운영협의회(회장 : 송정섭)에 따르면 FTZ내 공항물류단지(ALP)와 화물터미널지역(CTA), 그리고 계류장(Air side) 간 항공화물 이동경로에 대한 확정된 체계가 없기 때문이다.
현재 3곳을 축으로 한 항공화물 이동경로는 수출·수입 각각 두 가지 형태로 의견이 나오고 있다. 수출의 경우 일반적인 화물은 FTZ 공항물류단지에서 화물터미널을 경유해 계류장으로 가는 기존 형태로 하자는 조업사 측 의견과 기존 방식을 원칙으로 하되 화주·포워더에 의한 화물기 Charter 또는 대량화물은 화물터미널을 거치지 않고 FTZ 공항물류단지 각 창고에서 계류장으로 바로 이동해 기적시키자는 입주자 운영협의회의 의견이 팽팽히 맞서고 있다. 수입도 역시 마찬가지로 이같은 두 가지 방식의 의견이 나와 있는 상태다.
이에 대해서는 이미 지난해 8월 한국공항, AAS공항 등 조업사 측에서는 직접 계류장으로의 이동은 어느 경우라도 불가능하다고 못박은 바 있다. 항공보안상의 문제, 중량체크 등 조업상의 책임문제, 수입의 경우 Break-down시 화물 터미널내 실물분류작업의 필요성 등 때문에 수출이든 수입이든 반드시 화물터미널을 경유해야 한다는 내용이다.
그러나 FTZ 입주자운영협의회 측은 “모든 수출입화물이 무조건 화물터미널지역(CTA)를 경유해야만 하는 경우 물류비용은 물론이고 신속한 화물이동에 반하는 것”이라며 “홍콩 등의 경우 화물기 Charter기 화물의 60%를 포워더·화주에 의해 직접 운영되고 있는 사례가 있다”고 반론을 제기하고 있다.
또한 FTZ 물류 터미널과 화물터미널 간 모든 수출, 집화, 이동 화물이 지하 직반송로로 이동하는 경우, 운송체증이 우려되기 때문에 지상, 지하 통로를 탄력적으로 운영해야 한다고 주장하고 있다.
이에 따르면 Master AWB 취급의 모든 책임은 항공사에 있으며 House AWB 취급의 모든 책임은 Master 포워더에 있어, 그 맡은 바 책임과 의무를 수행하는 것이 국제기준인데 항공사·조업사의 주장은 김포공항의 물류여건을 고집하는 구시대적 사공방식이라는 것이다.
입주사운영협의회의 간사인 함의성 인천국제물류센터 과장은 “수입화물도 선진 해외 터미널에서와 같이 Master AWB 단위로 포워더에게 인계하면 포워더가 House AWB 단위로 현도장에서 보세운송(타세관, 자가장치장) 및 포워더 자가 창고로 House AWB 단위로 하기운송 입고·통관해 화주에게 인도하는 것이 신속한 화물처리 및 물류비용 절감을 도모하는 것이 바람직하다”고 주장했다.
그러나 문제는 이러한 부분에 대한 교통정리가 안된 상태에서 인천공항 FTZ를 개장해 버린 정부와 인천공항공사가 이같은 사안에 대해 뒷짐만 지고 있다는 점이다. 계류장 직접 연결과 직반송 문제는 항공사가 결정해야 한다는 것이 그 이유다.
이와 관련 항공화물 전문가들은 “항공화물 물류서비스를 획기적으로 개선하기 위해 여건변화에 항공사·조업사·포워더·관계부처가  공동대처하고 서로의 역할분담을 통해 상호 이익이 되는 방향으로 공동노력이 절실히 요구된다”고 지적, 구성원과의 적극적인 협의를 주문했다.

부담되는 고비용 구조

또 다른 인천공항 FTZ 입주기업체들의 거대한 딜레마는 바로 고비용 운영구조에 있다는 것이다. 이들 입주사에 따르면 각 입주기업체는 자유무역지역의 토지를 임차해 물류창고를 건설해 토지임차기간 동안 소유, 관리한 후 공항 공사에 적게는 20억원에서 많게는 300억원까지 선불로 기부채납하게 된다.
하지만, 투자 사업비 대비 창고의 운영비용이 과다해 적절한 이윤은 기대하기 힘들고 사업비 회수마저 의문이 되는 실정이다. 특히 연간 토지사용료가 과다해 타 지역보다 비싼 유틸리티 비용, 과다한 통신비용, 턱없이 높은 물류비용(고속도로통행료 등), 공용시설사용료의 부담 등 거기다가 세관검사장의 운영비용까지 내야 할지도 모르고, 운영단계에서 또다른 부담이 가중될지도 모르는 상황이다. 여기에 입주자가 창고를 운영하는데 필요한 인원, 장비, 마케팅비용을 감안한다면 앞으로 몇 년이나 창고를 운영할 수 있을지 막막하다는 게 입주사들의 전언이다.
또한, 현재 입주한 물류업체 들은 생산지구에 유치되는 제조업, 조립가공등의 기업들의 화물을 유치하여 수익을 창출하는 시너지 효과를 기대했으나, 생산지구의 입주업체는 1개로 시너지 효과를 기대하기는 힘든 실정이다.

적합·부적합화물의 구분 논쟁

특히 인천국제공항공사에서 제시한 토지사용료 산정방식에 문제가 있음을 입주사들은 제기했다. 그 산출공식에 따르면 적합화물과 부적합화물로 나눠 다른 단가를 적용하게 되어 있다. 적합화물로 분류된 기준은 제조업을 영위하는 자가 사용·생산하는 화물이나 국제환적화물로 정하고 있고, 여기에 적용되는 단가는 10,500원/m2이고 그 밖의 화물은 3,900원/m2을 적용한다는 내용.
이에 대해 입주사운영협의회측은 “물류업과 제조업 통합을 통한 시너지 구축 및 동북아 물류중심기지 역할이라는 당초 취지와 맞지 않다”며 “제조업종 화물은 적합화물로 보고 물류업 화물은 부적합화무로 보는 것은 주객이 전도된 것”이라고 반발하고 있다.
특히 환적화물을 취급할 수 있는 내륙 항만이나 공항연계시설이 부족한 상황에서 물류업이 취급하는 화물 중에 환적화물에 대해서만 낮은 단가를 적용시키는 것 자체가 모순이라고 지적하면서 “결과적으로 기존 화물터미널 지역은 건물의 바닥면적에 해당하는 토지사용료를 부담하게 되지만, 자유무역지역은 총 토지를 임차해 건폐율 50%를 적용받아 건물을 짓게 되므로, 화물 터미널 지역의 2배가 되는 토지사용료를 부담해야 한다는 이상한 산정방식이 나온다”고 말해 전면 재검토를 요구하고 있는 상황이다.
이에 입주협의회 측은 “단가를 차등 적용한다면, 건물 바닥면적에 해당하는 단가와 주차장 및 조경으로 사용되어 실제 가용면적이 아닌 토지에 대한 단가를 차등 적용해야 한다”며 “아니면 입주자들이 건설한 주차장을 공항공사에 반납하고 화물터미널 지역처럼 주차료를 징수하는 것도 대안이 될 수 있다”고 주장했다.
항공화물 업계 관계자는 “현 자유무역지역이 국유재산이 아니고 공항공사 소유의 토지라 할지라도, 국유재사법이 국유재산의 임대시 징수해야할 최저 금액을 제시한 것이므로 그 이상이라면 상환없이 받아도 된다는 해석은 공항공사의 공익성 보다는 수익성에 너무 편중한 것이라고 밖에 볼 수 없다”고 공사 측을 비난했다.
다른 입주사 관계자도 “년간 사용료 납부액은 90억원, 물가 상승률을 감안하면 50년간 1조원에 달하는 토지사용료를 납부하게 되는 꼴”이라며 “각 입주자의 사업비를 감안한다면 50년의 임차기간동안 같은 규모의 창고 10개 이상을 지을 수 있는 건설비용이 토지 임차비용으로 지출될 정도이나 공사가 입주사를 보고 장사한다고 봐도 무리가 없을 것”이라고 힐난했다.