준비안된 화물운송실적신고제 "유예 불가피하다!"
대가못받는 수출입 트럭킹, 제대로 신고하기 힘든 구조
제도 시행 안팎서 "현실성 없어"...정부 물류정책 도마위

새해 벽두, 포워딩 업계 최대 화두는 '화물운송실적신고제'의 대처 방법인 듯 하다. 지난호(2014년 12월호)에 '포워더 열받게 만든 화물차운송신고제'라는 제하의 기사가 게재된 후 하루가 멀다하고 관련 문의가 계속 이어지는 것은 이를 반증하고 있다. 그도 그럴 것이 새해들어 이 제도를 제대로 따르지 않을 경우, 적지않은 과징금(300~500만원/건당, 최대 1,000만원)이 부과된다는 소식 때문이었으리라. 이미 2년이나 유예된 이 제도가 시행 한달도 남지 않은 상태에서 대다수의 포워더 업체들이 인지를 못했다는 점도 이해되지 않지만, 제도 자체가 현실과 완전히 동떨어진 막무가내식 시행은 더더욱 이해되지 않고 있다. 더더군다 나 충분한 설명을 해줘야 할 국토교통부 물류산업과는 수많은 설명회를 해왔다는 이유 때문인지 콜센터(1899-2793)는 아예 불통인 상태다. 그만큼 제도 시행에 대한 불만이 폭주하고 있다는 반증이 아닐 수 없다. 이에 좀더 자세히 취재한 결과, 업계 자체도 제도 시행을 제대로 이해하지 못하기도 하지만, 제도 자체가 운송실무, 특히 국제물류 상의 픽업 및 배송의 개념이 국내물류와 판이하게 다름을 무시하고 일괄 시행하려는데 문제가 더 크다는 것을 파악할 수 있었다. / 김석융 부장


포워더가 왜 화물운송실적신고제를 매우 곤란해 하고 있는지 쟁점으로 바로 들어가보자.
화물운송실적신고제는 화물 영업용 차량(이른바 노란색 표지판을 단 등록차량)에 대해서는 ▲업체명 ▲사업자등록번호 ▲계약일자 ▲계약금액(운송 의뢰자와의 계약금액) ▲차량등록번호 ▲운송완료일자 ▲운송료(운전자에게 지금된 운송운임) ▲의뢰받은 화물을 재위탁한 경우 위탁받은 업체의 사업자 등록번호, 계약일자, 계약금, 화물정보망 이용여부 등을 반드시 입력해야 한다.
문제는 운송료를 포워더가 어떻게 넣을 것인가가 최대 관건이다. 화주가 포워더에게 픽업 및 배송을 의뢰할 경우 대부분 초기 계약시 국제운송료를 포함한 가격으로 계약하기 때문에 이를 일일히 구분한다는 것은 비현실적일 수밖에 없다. 다시말해 실제 금액이 아닌 허수로 신고할 수밖에 없는 구조다.
KIFFA 관계자는 "국제물류주선업체는 화주로부터 의뢰받은 수출입화물을 취급하는 주체로서 여러 운송수단을 연계하여 목적지까지 안전하게 운송하는 것이 주업무이며, 이러한 주업무 외에 국내운송, 화물픽업, 운행상황 보고, 보험가입 및 컨설팅 등 부차적인 업무가 많지만 화주로부터 서비스에 대한 적절한 대가를 받지 못하고 있는 실정"이라고 말해 사실상 운송료를 정확하게 신고하는 것은 현실적으로 매우 어렵다는 입장이다.
이 때문에 KIFFA에서는 관련 회의 때마마 정부에 "포워더를 주선사로 취급하지 말고 화주로 규정해야 한다"고 주장해 왔다. 그러나 국토교통부에서는 "이미 법적으로 국제물류주선업체는 주선사로 규정되어 있기 때문에 법을 고치지 않는 이상 불가능하다"며 받아들이지 않고 있다. 국토교통부는 또한 "운송사나 1대 차주 등으로부터 받은 Net가격을 그대로 신고하는 것이 뭐가 어려운지 도무지 이해할 수 없다"는 입장이어서 양측의 입장이 팽팽하게 맞서고 있다.
그러나 업계에서는 "국제수출입 물류계약 상 이를 하나하나 나누는 것은 매우 비효율적이며 인력과 시간이 낭비되는 불합리한 규제"라고 성토하고 있다.

"실무 완전 무시한 탁상행정!"

위탁화물관리책임제에 대해서도 포워딩업계의 불안감이 크다. 운송 사업자가 허위로 정보를 제대로 알려주는 경우가 매우 드물기 때문입니다. 이를 반영하듯 KIFFA에서는 "국제물류주선업체가 운송사업자에게 국내 화물운송을 위탁하는 경우 위탁받은 운송사업자는 위탁받은 계약 화물의 100%를 직접 운송하여야 함에도 불구하고 직접운송을 하지 않고 타 운송사에 위탁한 후 이러한 허위정보를 포워더에 통보할 경우 확인할 수 있는 방법이 없을 뿐만 아니라, 운송사업자가 자신의 운송능력을 정확히 알려주지 않을 경우 확인하기가 어려운 실정"이라고 지적했다.
실제로 해상전문 포워딩 업체의 한 관계자는 "직접 운송을 한다는 트럭킹 업체들 대부분 재주선을 하는 경우가 많고 이를 직접 운송했다고 주장하는 경우가 많다"며 "이를 건건히 모니터링할 수 있는 기능이 포워딩 실무에서는 사실상 불가능하다"고 주장했다.
그러나 국토교통부 물류산업과 및 교통안전공단에서는 "그렇기 때문에 포워더가 재주선에 대한 정확한 모니터링 시스템을 갖춰 관리 감독해야 한다"며 "이번 제도의 취지는 바로 이러한 재주선 다단계 행위를 막기 위한 조치임을 이해해 달라"라고 설명했다.
관련하여 KIFFA에서는 "이러한 한계를 개선하기 위해 운송사업자의 운송역량 및 운송결과 등을 포워더가 확인하고 검증할 수 있도록 정부에서 시스템을 보완해야 할 것"이라고 강력히 요청한 상태다.

KIFFA 유예 주장불구 "법대로 해!"  

또다른 문제는 가맹망사업자 이용할 경우다. 정부가 의무화 시킨 화물운송실적 신고제는 일반 화물을 기준으로 일괄 적용시킨 것이다. 그러나 포워딩 업계에서는 화물종류, 고객니즈, 운송사별 대처능력 등이 다양하기 때문에 이를 일괄 적용하기가 매우 어렵다는 입장이다.
하여 이러한 점을 고려할 때 배차 전문회사가 필요하지만 동 제도하에서는 이를 금지하고 있어 운송사 직접위탁 또는 가맹망사업자를 이용해야 함. 가맹망사업자를 이용할 경우, 비용상승에 대한 우려, 작업시간 미준수, 운행거부 등이 발생할 수 있으므로 이 경우 대안 마련이 시급한 것으로 나타났다.
KIFFA는 포워딩 업체들을 대상으로 두차례의 설명회를 개최한 자리에서 수집한 업계 의견을 모아 ▲준수사항 미이행에 따른 행정처분 유예 ▲위탁화물관리책임제 개선 ▲가맹망사업자 이용시 문제점 개선 등으로 요약해 지난 12월 31일 국토교통부 물류산업과에 정식으로 의견제출했다.
특히 KIFFA는 "2자 물류기업, 물류대기업, 글로벌 물류기업 등의 시장 장악으로 대다수 중소물류기업들은 존폐위기에 몰려있지만 정부의 뚜렷한 지원책이 없어 불만이 팽배해 있으나 그 해결방안은 요원한 상태다. 이러한 환경에서‘화물자동차운수사업법’에 따른 실적신고제, 위탁화물 관리책임 등의 제도 시행으로 업무가중에 대한 불만의 목소리가 나오고 있어 이러한 환경을 감안하여 실적신고 미이행 및 위탁화물 관리책임 위반 등에 따른 행정처분을 일정기간(6개월 또는 1년) 유예해야 한다"고 강력하게 주장했다.

최소한 신고율 50% 돼야 시행 가능

실적신고제의 성공적인 정착을 위한 숙제로는 업계의 참여유도가 우선이다. 2013년 1월 실적신고제가 시행됐지만, 실제신고 건수는 미미한 실정이라는 것이 전문가들의 지적이다. 국토부는 시행 1년 간(2013년 12월 기준) 신고건수가 총 3,221만 6,878건(일평균 약 9만 1,008건)이라고 밝힌 바 있다. 따라서 행정처분 시행 초기에는 많은 업체들의 신고를 유도하는 것에 초점이 맞춰질 것으로 보인다.
그러나 포워딩 업계는 한 건도 신고해보지 않았다는 업체가 대부분이다. KIFFA 관계자는 “최근 들어 문의전화가 부쩍 늘었다. 이 중에는 실적신고제가 언제부터 시행되느냐고 묻는 경우도 있다. 초보적인 질문을 하는 경우는 대부분 규모가 작은 업체들이다”라며 "최소한 50% 이상의 신고율은 돼야 시행 가능하다"고 지적했다.

검증 시스템도 없이 시행?

실적신고제가 정착되려면 명확한 점검이 이루어져야 한다.
그러나 현장에서는 의구심을 갖는 이들이 많다. 행정처분이 본격화되는 내년 3월부터 점검이 시작될 것으로 보이지만, 제대로 단속할 수 있겠느냐는 말이 나온다. 행정처분은 일선 지자체(시?도)에서 담당하게 된다. 그러나 취재 결과 일부 지자체들은 누가 담당할 것인지 확정하지 않았거나 제도를 숙지하지 못한 것으로 나타났다.
이 때문에 주선업계에서는 법의 사각지대에 있는 무허가 주선업체들이나 차주가 차주에게 물량을 넘기는 다단계 주선행위의 경우 실적신고를 제대로 하지 않거나 허위로 작성할 수 있다고 우려하고 있다.
정보를 제공하는 입장에서 허위 기재는 언제든 일어날 수 있다.
가격 기재의 경우도 심지어 물류산업과 관계자는 "국제운송료와 국내운송료를 구분하기 어려울 경우, 추정치를 기입하면 될 것"이라는 애매한 답변을 하여 포워딩 업계의 혼란을 가중시키고 있다.
결국, 정부가 특정 업체를 타겟으로 하여 마음먹고 조사한다면 행정처분은 당연히 나올 수밖에 없는 '합법적인 함정'이라는 게 업계의 반응이다. 실적신고를 제대로 이행하지 않을 경우 사업정지나 과징금을 물어야 한다.
국토교통부 관계자에 따르면 아직 각 지자체에 행정처분과 관련한 지침을 내려 보내지 않았다. 그는 행정처분을 위한 점검은 내년 3월부터 가능할 것이라고 말했다.
더 큰 문제는 업체 수는 많은데, 업무에 투입되는 인원이 적다는 것이다. 앞서 언급한 것처럼 2012년 기준 일반 운송사는 6,081개에 달한다. 여기에는 주선사들은 포함되어있지 않으며, 당시 통계에 잡히지 않았던 업체들과 이후 설립된 업체들을 감안하면 그 대상은 훨씬 많을 것으로 보인다. 기자가 만난 지역 주선협회 관계자는 실적신고 대상에 포함되는 주선사들은 전국적으로 1만개 가량이 될 것이라고 말했다.
업계에서는 수많은 업체들의 실적을 일일이 점검하는 건 사실상 불가능할 것이라고 보고 있다. 한 업계 관계자는 “점검에 나선다고 하더라도 인지도가 있는 업체들을 우선으로 하겠지만, 나머지 작은 업체들은 손을 대지 못할 수도 있다”며 “문제가 있다면 직접 담당자가 나와서 실적신고 자료를 확인하고, 실제 거래됐던 건까지 다 대조해볼 줄도 알아야 한다. 제대로 시행하려면 주기적으로 면밀한 점검이 이루어져야 한다”고 강조했다.
한편 국토부 관계자는 허위신고나 오류 등의 문제점을 발견할 수 있느냐는 질의에 FPIS 상에서 문제점이 어느 정도 걸러질 수 있을 것으로 보고 있다고만 답했다.