단순 운송에 더해 엔지니어링 기술 접목해야

고부가가치 물류산업으로 떠오르고 있는 해양플랜트(offshore plant) 프로젝트 벌크 분야에 국내 국제물류업계가 단순 운송을 넘어 엔지니어링까지 확대되어야 한다는 주장이 제기됐다.

지난 11월 3일 해양수산개발원(KMI)와 한국국제물류협회(KIFFA)가 주관한 'E-learning을 활용한 프로젝트 화물 및 브레이크 벌크 전문교육'에서 신석현 (주)우주해운항공 부사장은 '중견물류기업의 해양플랜트 물류시장 진출 전망'이란 주제로 강연하는 자리에서 이같이 주장했다.

신석현 부사장은 이번 발표에서 "진입장벽이 높은 해양(Offshore) 물류분야에 우리나라 포워더의 경쟁력을 높이기위해서는 해운물류기업과 해양플랜트 기업간의 협력시스템 구축이 중요하다"고 역설했다.

그는 "우리나라 조선업체들은 오프쇼어 플랜트 생산에 경쟁력이 월등하지만 국제적인 운송표준과 기술력 등으로 인해 대부분 외국 해운 물류기업들이 수송하고 있다"며 "우리나라 선사들의 선대강화와 함께 글로벌 네트워크 강화, 필수영업 대상 확대가 필요하다"고 강조했다.

이를 위해 EPC(설계(engineering), 조달(procurement), 시공(construction)을 함께하는 계약 구조) 수주계약이 주를 이루기 때문에 해양 플랜트 자재 물류에 대한 수요가 발생하므로 이를 위한 금융권과 물류업체가 함께 투자한 선박 확보로 윈윈구조를 형성해야 하며 해운물류기업과 해양플랜트 건조업체의 이업종간 융합전략이 선행되어야 한다고 주장했다.

또한 조선, 해양 관련 엔지니어링 육성에 집중된 정책을 개편해 관련 해양플랜트 산업협회의 전문가 초청 및 교육과정을 개설하여 Offshore물류 전문가 자격증 제도 도입 및 인턴 프로그램 개발 등 오프쇼어 물류 전문가를 육성해야 한다고 설파했다.

신 사장은 또한 해양시설 해체(Decommission) 분야에도 관심을 기울여야 한다고 주장했다. 그는 "Decommission이란 자원고갈이나 자연재해로 인해 해양시설의 기능을 상실할 경우 혹은 경제적 사용기간이 완료된 시설을 처분 혹은 제거하는 것으로 설치 이후 오프쇼어 시설의 해체 단계에 대한 환경문제가 국제적으로 제기되면서 해체의 중요성도 높은 비중을 차지하고 있다"고 설명했다.

도크와이즈, 오프쇼어 물류시장 80% 독점

신석현 부사장이 이날 발표한 내용에 따르면 세계 해양플래트 시장(Offshore Plant Service Industry) 시장규모는 2010년에 1,400억 달러에서 2020년에는 3,200억 달러로 증가 예상된다. 이는 연평균 6~7% 성장할 것으로 추정됨에 따른 예측치이다.

건조 후의 과정이 전체 고정의 50%의 부가가치를 차지하고 있고 개발과 플래닝을 포함할 경우 60~70%를 차지하고 있다.

우리나라는 세계최고수준의 조선기술을 갖고 있어 해양플랜트 수주가 급증하는 추세다. 물류서비스 수요도 지속적으로 증가하고 있어 관련 화물운송시장도 급성장할 것으로 전망된다.

다만, 외국적 선사 의존도가 높아 개선될 필요가 있다. 해양 중량물 운송시장이 세계계적으로 부각되고 있으나 이미 진출한 기업들이 독점하고 있는 시장이다.

도크와이즈(Dockwise), 빅리프트(Biglift), 점보(Jumbo), SAL, 리크머스라인(Rickmers Line) 그리고 네덜란드 선사들과 독일계 선사들이 이 시장을 주도하고 있다. 특히 네덜라트계 해양물류 전문기업인 도크와이즈의 경우 시장의 80% 이상을 독점하고 있으며 1,200명의 근로자와 5대 Open-stern vessel과 12대의 Closed-stern vessel, 2대의 Dock-type vessel 그리고 반잠수정(Semi-submersible ship)까지 운영하고 있다.

물류업체, 단순운송에 그쳐

이 기업들은 다양한 기술 노하우와 오프쇼어 물류전문가를 보유하고 있어 운송 및 토탈서비스를 제공하고 있으며 내륙운송, 적재/양하 장소에서의 설치 등을 수행하고 있다.

운송 당 약 1천만 달러의 높은 수익율 내는 고부가치 사업인 오일 플랜트 물류이지만 높은 진입장벽과 고가의 운송선, 선진 마케팅 기술, 고급 기술 엔지니어링으로 가로막혀 있는 시장이다.

미래유망산업으로서 국내물류업계의 점유율 확대를 위한 국가적 차원의 지원과 노력이 필요할 때다. 이와 함께 제조기업과 물류기업의 상생협력 방안구축 필요하다.

해양(Offshore) 물류 서비스는 OPSI(Offshore Plant Service Industry) 지원사업의 일부로서, 오프쇼어 시설의 운송·설치·해체 및 식자재공급까지 종합적인 영역을 가지고 있다. 이 때문에 단순 운송 형태에서 엔지니어링 기술뿐만 아니라 다른 서비스를 결합한 해양 물류의 기술결합 형태로 변화되고 있으며 OSV(Offshore Support Vessel)라는 서플라이 선박 운용도 이 오프쇼어 물류에 해당한다.

그러나 우리나라에서는 표준화된 컨테이너 운송에만 집중되어 있다. 다행이도 최근 육상(Onshore) 중량물과 오프쇼어 마켓의 운송 노하우를 구축하기 시작했다. 이는 석유화학, 에너지, 발전시설, 담수시설과 선박블록의 수출 증가가 노하우 축적에 영향을 끼친 것으로 분석되고 있다.

하지만 투자, 중량물운송 선박, 기술전문가, 경력 및 수행기록 등이 아직 턱없이 부족한 상태다. 이 때문에 국내 수출화물조차 오프쇼어 운송경쟁에 참여하기 어려운 실정이다. 또한 숙련된 근로자와 높은 기술력을 지닌 외국의 오프쇼어 서비스에 여전히 높은 의존도를 보이고 있다.

이러한 가운데 국내 물류기업 중 범한판토스, 현대상선, 동방, 한진, CJ대한통운, 세방, KCTC이 활발한 영업활동을 벌이고 있다. 비록 내륙(onshore) 물류 비중이 높지만 최근 RO-RO 자항선을 확보하는 등 괄목할만한 성과를 거두고 있다.

그러나 선박 경쟁력과 설치 엔지니어링 기술 부족으로 한계점으로 드러내고 있으며 이미 선점된 시장과 높은 진입장벽으로 세계적인 수준에 도달하지 못하고 있다. 그럼에도 일부 기업은 반잠수 바지선(Submergible barge)를 보유하는 등의 시도를 지속적으로 하고 있어 OPTS 기술지원을 받을 경우 기업의 잉여력을 해당 시장으로 투자할 수 있을 것으로 보인다.  

신석현 사장은 "단순운송에서 엔지니어링을 접목할 경우, 물류업체로서는 큰 부가가치를 얻을 수 있다"며 "그러기 위해서는 별도의 기술인력을 육성하기 위해 전문 교육기관을 통해 양성해야 하고 오프쇼어 분야 전문가를 초빙해 기술 이전을 받아야 한다. 이를 위해서는 정부가 나서서 인적자원 양성시스템을 만들고 오프쇼어 물류전문가 자격증 및 해외 인턴 등 현장 진출을 적극적으로 추진해야 한다"고 주장했다. / 윤훈진 차장