팬스타그룹 '2년 노력'불구 계류장·지형문제 봉착

14년 만에 부산 김해공항에 항공화물노선이 생길 절호의 기회가 김해공항의 구조적인 한계로 좌절위기에 놓였다.

김해공항은 2000년 3월 부산∼홍콩을 오가는 대한항공 정기화물노선이 폐지된 이후 여태까지 화물기 취항 소식이 없었다.

국적사인 대한항공과 아시아나항공은 지역에서 발생하는 모든 물류를 인천공항으로 집중시킨 뒤 화물기로 운송하는 화물정책을 유지하면서 김해공항은 여객기 중심의 반쪽 공항으로 전락했다.

2009년 김해공항에 신 화물터미널이 생겨 연간 처리능력이 6만8천톤에서 16만톤으로 2배 이상 늘었지만, 화물기 개설이 없어 화물 물량은 오히려 줄어드는 형국이다.

이런 상황에서 한 화물운송 그룹이 2년 전부터 김해공항에 화물기를 띄우기 위한 구상을 시작했다.

이 회사는 고속 페리로 부산과 일본 주요 항만인 오사카, 도쿄, 츠루가, 가나자와에 정기로 여객과 화물을 실어나르는 팬스타그룹이었다.

팬스타는 그동안 김해공항을 거점으로 화물기를 띄우기 위한 고민을 해오다 올해 들어 본격적으로 화물노선 개설 프로젝트를 진행해왔다. 일본 내 화물을 선박으로 부산 신항으로 운송해 항공으로 유럽과 북미 지역으로 실어나르겠다는 목표였다. 이는 항공과 선박의 효율적인 연계체계를 갖추는 시엔에어(Sea & Air) 운송의 꿈이기도 했다.

부산시와 국토교통부, 한국공항공사, 부산지방항공청 관계자를 만나 사전접촉을 끝냈고 대부분 긍정적인 반응을 끌어내면서 꿈은 점차 현실로 바뀌었다.

최소 500억원에 이르는 막대한 초기자본도 2년간의 준비 끝에 마련됐고 대형 B-747 화물기 2대를 리스하는 계획도 이미 점검이 끝난 상태였다.

유럽과 미국으로 운송한 항공화물을 현지에서 배달할 화물업체와도 접촉도 진행했다. 슬롯(slot·이착륙 가능 시간대)은 물론 화물창고 확보 등의 실무적인 준비단계를 착착 밟아나갔다.

그러나 예상치 못한 곳에서 부산발 화물항공노선 개설의 꿈은 발목이 잡혔다.

팬스타그룹은 최근 화물노선 개설을 위한 전문가 회의를 열었는데 김해공항의 두 가지 시설적인 한계 때문에 지금껏 해온 노력이 사실상 수포로 돌아갈 수밖에 없는 결론을 얻었다.

하나는 화물을 가득 채운 대형 화물기의 중량을 견딜 만한 김해공항의 활주로 강도가 기준에 미치지 못하는 점이었다.

300톤을 훌쩍 넘기는 항공기 무게에 최대 110t에 이르는 중량을 활주로가 견디지 못한다는 것이 전문가들의 의견이었다.

대한항공 테크센터가 있는 김해공항은 정비를 받으려는 B747 항공기가 활주로를 뜨고 내리지만, 화물을 실은 대형기가 정식 운항하지는 않고 있다.

더 큰 문제는 북쪽에 신어산 등 산악지형이었다. 항공기는 맞바람을 받으며 이륙하는데 김해공항에 북풍이 불 경우 북쪽 산악지형을 앞에 두고 이륙해야 해 최대이륙중량에 제한을 둘 수밖에 없다.

B-747 기종의 경우 최대 110톤의 화물을 가득 싣고 유럽과 미주로 날아가야 수지타산이 맞는데 이보다 화물 적재량이 적으면 적자가 불가피한 것이다. 이는 그동안 김해공항에서 중장거리 노선운항을 계획했던 항공사들이 어려움을 호소했던 부분이기도 했다.

결국, 팬스타의 시도는 북쪽의 산악지형으로 인한 충돌 위험이 상존해 반쪽짜리 공항이라는 오명을 안고 있는 김해공항의 한계에 가로막힌 셈이다.

팬스타그룹은 청주나 제주공항에서 화물노선을 개설하는 방안도 고려하고 있지만 고속훼리 노선의 기착지인 부산만큼 운송비 절감 등의 효율을 기대하기는 어려워 현재 화물노선 개설 시도는 중단 위기에 놓였다.

김현겸 팬스타그룹 회장은 "선박운송회사가 낯설고 돈이 많이 드는 화물기 운송을 계획하며 그동안 쉽지 않은 준비를 해왔는데 마지막에 난관에 부닥쳐 허탈하다"며 "지역의 이해관계를 떠나 김해공항의 구조적 한계를 뛰어넘을 수 있는 신공항 건설은 시급한 일이라고 생각된다"고 말했다.