화물유류할증료 담합 관련 20여개사 적극 검토

항공사들이 화물유류할증료담합한 데 대해 이용자인 포워더(대리점)들이 과연 항공사에게 손해배상을 청구할 수 있을까? 법무법인 동인에서는 물론 가능하다고 한달 전 관련 자료를 회람시켰다. 그러나 화물 스페이스 배정과 운임에 민감한 시장 구조에서, 포워더들은 '감히' 항공사에게 손해배상청구나 수수료 지급 청구를 할 수 있겠느냐는 것이다.

그런데 법무법인 동인의 답변이 의외다. 공문 및 자료 배포후 보름만에 30개사가 문의전화가 왔고 이중 20개사가 소송에 동참하겠다고 한다. 그리고 이달(10월) 중으로 실제 소장이 제출될 것으로 보여 그 향배에 귀추가 모아진다. / 김석융 부장

항공화물 관련 포워더 20여개사가 항공사 화물 유류할증료 담합에 대한 손해배상 청구 및 수수료 지급청구 소송을 적극 검토하고 있는 것으로 알려져 귀추가 모아지고 있다.

현재 이를 준비 중인 법인법인(유) 동인(대표변호사 : 이철)의 전준용 변호사는 9월 17일 본지와의 전화 인터뷰에서 "지난 8월 27일 포워더 대상으로 소송 안내공문을 발송한 결과, 약 30여개사가 문의해 왔고 이중 20여개사가 소송에 참여하겠다는 의사를 보내왔다"고 밝혔다. 그러나 해당 업체가 어느 곳인지는 밝히지 않았다.

공정거래위원회는 지난 2010년 11월 29일 대한항공과 아시아나항공을 포함한 전세계 16개국 21개 항공사에 대해 "2003년 3월 20일 또는 2003년 4월 16일부터 최대 2007년 7월 30일까지 유류할증료를 신규로 도입하거나 변경하는 방법으로 항공화물운임을 담합했다"는 이유로 시정명령과 함께 총 1,200억원의 과징금을 부과한 바 있다.

유류할증료는 '기본운임'

법무법인 동인에 따르면 소송의 쟁점이 '유류할증료'가 '기본운임'이냐 '기타운임'이냐에 있다고 한다. 물론 법무법인 동인 측은 '기본운임'에 속하기 때문에 이 기간동안 항공사에게 지급한 유류할증료의 5%를 포워더가 청구할 수 있다고 주장하고 있다.

이에 따르면 항공화물은 유류할증료와 같은 할증료가 도입되기 이전에는 기본운임(Base rate)과 기타운임(Other rate)으로만 구성되어 있었다. 기본운임은 항공운송에 드는 유류비, 인건비, 보안비, 보험료 등 비용을 보전하기 위해 화물중량에 비례하여 징수하는 운임을 말한다. 기타요금은 기본운임 외에 항공사가 추가로 부담하는 위험이나 추가로 제공하는 서비스의 대가로 징수하는 것을 말한다.

기본운임은 항공법 상 운임에 해당해 관할청의 인가 및 신고의 대상이 된다. 시장 상황에 따라 할인되는 것이지만, 기타요금은 인가 및 신고의 대상도 아니고 할인도 이뤄지지 않는다. 즉, 항공법상 운임은 시장 상황에 따라 할인이 될 것을 전제로 하는 기본운임을 말하는 것이라고 주장하고 있다.

전세계적으로 모든 항공사가 여객운송과 화물운송 영역에서 유류할증료에 관해 담합이 있었다고 밝혀졌다. 지난 2005년 12월 경 독일 루프트한자카고의 자진신고에 이어 2006년 2월경 미국, 유럽, 우리나라를 비롯한 각국의 '경쟁법' 소관당국의 일제사에 의해 항공화물운송 사업자들의 유류할증료 담합사실이 적발됐다.

그런데 포워더와 관련, 이와 같이 유류할증료 자체의 담합과 더불어 그런 담합한 유류할증료의 수익을 극대화하기 위해 포워더에게 지급해야 할 유류할증료 금액에 대한 수수료(Commission)를 지급하지 않기로 하는 담합이 존재하고 있다.

즉, 항공사들이 담합해 부과한 유류할증료를 일체의 할인 및 수수료 지급없이 온전하게 항공사의 수익으로 보전할 수 있도록 하기 위해 그 담합실행의 방법으로 '유류할증료가 운임이 아닌 것처럼 취급'하고 '사전에 유류할증료에 대한 수수료를 지급하지 않기'를 합의한 것이다.

화주에게는 할인되지 않도록 하고, 포워더들에게 수수료 지급을 하지 않는 것을 통해 항공사의 수익을 극대화하려는 것이라고 주장하고 있다.

예컨대 포워더들은 종래 '기본운임 전제'에 대해 5%의 수수료를 지급받았는데, 이 기본운임을 '기본운임 + 유류할증료'로 구분하게 되면 유류할증료에 대해서는 5%의 수수료를 지급받지 못하게 된 것이다. 반면, 포워더들은 화주를 대신해 이미 유류할증료도 다 납부한 상태에서 화주의 부도 위험 등을 떠안는 형국이다.

즉 화주가 도산 등으로 인해 화물운송관련 기본운임, 유류할증료를 지불하지 못하는 경우에도 포워더들은 화주가 지불하지 못한 운임, 유류할증료 모두를 항공사에게 최종적으로 지급할 책임을 지고 있는데 유류할증료에 대해서는 항공사로부터 전혀 수수료를 지급받지 못한 문제가 있는 것이다.

만약 유류할증료가 전체 운임의 5~10% 수준이었다면 포워더들의 손해가 적을 수 있지만, 시기에 따라서는 유류할증료가 전체 운임의 40~50%에 육박하거나 기본운임보다도 많은 금액으로 책정되고 했다.

"손배와 수수료 청구 가능"

이같은 명제로 포워더가 소송을 벌일 경우 항공사가 포워더에게 지급할 액수가 천문학적일 것으로 예상된다. 법무법인 동인의 전준용 변호사는 "LG도 이미 손해배상 청구 소송을 한 상태"라며 "현재 소송 의사가 있는 포워더 20개사를 가지고도 바로 소송에 들어갈 수 있으나 이달 말 또는 10월 초까지 더 많은 업체를 확보해 최소한 연말 이전에는 청구 소송을 할 것"이라고 밝혔다.

그는 또 "IATA 미가입 포워더의 경우 항공혼재사를 상대로 청구가 가능할 수 있으나 양자간 협의에 따라 진행할 수 있다"며 "항공화물마켓이 아직까지 항공사 주도의 마켓인 관계로 소송을 주저하는 포워더들이 대부분이지만, 당연히 찾을 수 있는 권익을 포기하지 말아야 한다"고 주장했다.

전 변호사에 따르면 소송은 두 가지 형태로 진행된다.

첫째, '담합'이라는 불법행위로 인한 손해배상 청구다.

항공사들이 종래 '기본운임'을 '기본운임 + 유류할증료' 형태로 구분하여 운영하는 '유류할증료체계의 도입과 그 운영과정'에서 담합을 했고 담합이 었었더라면 유류할증료 해당 금액에 대해서도 포워더들은 항공사로부터 수수료를 지급받을 수 있었음에도, 항공사들이 담합하여 유류할증료 해당 금액에 대해서는 수수료를 지급하지 않아, 그 수수료 감소분 만큼의 손해발생 즉, '유류할증료 금액에 대한 일정 수수료율(예컨대 5%)을 곱한 금액'으로 산정해 청구 소송을 할 수 있다는 것이다.

둘째 계약(약정)상의 수수료 청구다.

공정위가 담합을 인정한 기간 이후에도 유류할증료에 대한 수수료를 지급하지 않는 담합행위는 지속되고 있고 해당 기간 이후의 화물운송서비스를 이용한 포워더는 계약상의 수수료 청구소송을 통해 참여할 수 있다고 한다. 유류할증료가 '기본운임'의 성질을 가지는 것이므로 포워더들이 지급받을 수수료와 관련, '기본운임'과 마찬가지로 취급해 유류할증료 상당액에 대한 계약(약정) 수수료율을 곱한 금액의 수수료를 지급해야 한다는 것이 법무법인 동인의 해석이다.

법무법인 동인은 이 소송 계획에 대해 착수금은 없는 대신 판결문상의 원금(또는 조정금액이나 화해금액, 합의금 등)에 따른 최종 수령액의 25%(부가세 별도)를 성공보수금을 받을 계획이다. 아울러 소송비용은 승패 관계 없이 부담이 없다고 전했다.

현재 동인은 싱가포르에 있는 CASS 지부에 2004년 8월 1일부터 2007년 7월 30일 및 2009년 8월 1일부터 현재까지의 기간동안 항공사의 화물운송서비스를 이용한 내역을 요청한 상태다.