한국과 중국간 교역이 변화하고 있다. 정확히 환황해권 양국간 교역이 일반 기업 자재에서 개인 소비재로 변하고 있다는 얘기다. 특히 전자상거래의 활성화로 해외직접구매(해외 직구) 물품이 크게 늘고 있는 상황인데다 한중간 FTA 체결을 올해안에 앞두고 있어 물동량의 대폭적인 증가가 예상되고 있다.

이러한 가운데 한중간 화물 운송의 무게중심이 점차 카훼리로 옮겨가고 있다. 일반 화물선은 훼리의 신속성과 정확성을 따라가지 못하고 항공운송은 훼리의 경제성을 따라가지 못하고 있다. 개인 품목의 증가는 빠른 배송을 전제로 하기 때문에 더더욱 훼리를 통한 물류 솔루션이 각광을 받고 있다. 이러한 이유로 현재 훼리를 통한 화물 이동 현황과 훼리를 통한 프레이트 포워더들의 새로운 솔루션, 그리고 앞으로 보강해야 할 내용을 알아본다. / 김석융 부장.

한중 해상항로는 2014년 기준으로 컨테이너 정기선의 경우 한국에서는 16개 선사의 35척이 주당 39회 운항하고 있고 중국에서는 14개 선사의 38척이 주당 44회 운항하고 있다. 또한 한중 카페리 서비스는 14개 카페리 선사의 16척이 주당 43회 운항을 하고 있다. 특히 카페리 서비스의 경우 양국가간의 서비스 횟수로는 세계 최고를 기록하고 있다.

한중 카페리 서비스를 통한 여객수송이 국가 및 지역경제에 파급이 클 수 있지만 카페리를 통한 컨테이너 화물운송 또한 인천항, 평택항, 군산항의 활성화에 크게 기여하고 있다. 훼리를 통한 화물운송은 정시성, 빠른 운송시간, 안전한 화물 취급방법 등의 장점으로 인해 비교적 고가의 납기가 촉박하고 충격에 민감한 화물들이 주로 이용되고 있다. 특히 농산물, 축산물, 수산물 등의 신선식품류와 홈쇼핑 관련 화물, 전자제품 등이 주로 운송되고 있다.

다양한 항로 개설 선택폭 넓어져

한중간 해상직항로 개설은 상호호혜평등원칙에 따라 양국업체들이 50:50 지분의 합작회사를 설립해 운영하는 공동이익배분원칙을 채택하고 있고 제3국적선사의 참여는 원칙적으로 봉쇄키로 합의한 상태다. 이에 따라 1989년 한중간 컨테이너 정기선항로가 먼저 개설됐으나 양국간 증가되는 여객 및 화물의 수송수요에 적절한 대응책이 될 수 없다는 데 서로 인식을 같이하여 정기여객항로로서 인천과 중국 산동성 위해를 연결한 카페이항로를 양국 간 공동투자로 개설했다.

현재 한국에서는 인천항, 평택항, 군산항에서 출발하여 중국의 영구, 진황도, 연태, 대련, 석도, 단동, 위해, 청도, 천진, 영성, 연운항, 일조항으로 운항하는 서비스를 하고 있고 항해시간에 따라 주당 2~3항차로 서비스를 제공하고 있다.

지난 2011년도 항로별 한중 카페리 수송실적은 2010년에비해 6.2% 증가했으나 항로별 수송능력에 비해 소석률이 평균 약 50%대 미만에 머물러 있어 카페리 선사들은 채산성 악화를 우려하고 있다. 기존에 이미 취항하고 있던 카페리 선사는 처음에는 독점적 지위를 가지고 서비스를 제공했으나 추가적인 항로의 개설로 인해 독점적 지위가 낮아졌기 때문이다.

예를 들어 인천-위해/평택-위해, 인천-연운항/평택-연운항, 인천-석도/군산-석도, 인천-연태/평택-연택 등기 그동이다. 또한 인천-위해, 인천-청도, 인천-천진 등은 컨테이너 정기선 항로도 개설되어 있어 카페리 선사의 독점적 지위가 낮아졌다. 그만큼 고객 입장에서는 선택의 폭이 넓어진 셈이다.

훼리통한 ‘컨’운송 비중 상승

국토해양부의 제3차 전국 항만 기본계획에서는 2020년까지 7개 항만에 국제여객터미널의 추가로 확충할 계획을 가지고 있으며 지방 정부 및 서해안 항만의 경우 추가적인 한중 카페리 항로의 개설을 중앙정부에 건의하고 있다.

항만별 한중 카페리 서비스 중요도를 보면 인천항의 경우 1997년 전체 처리물동량에서 카페리가 처리한 컨테이너 물동량이 19.1% 차지했으나 그 후 지속적으로 증가하면서 2008년 31%까지 증가했다. 이후 2009년부터 감소세로 2012년에는 20.7%를 차지하는 것으로 나타났다. 인천항의 정기선 서비스 항로가 증가한 반면 카페리 서비스 항로가 늘지 않았기 때문으로 판단된다.

평택항은 2001년 한중 카페리 서비스를 하면서 2009년을 제외하고 매년 카페리 물동량이 증가세를 나타내고 있다. 2012년에는 약 1만 4,900TEU인 28.9%의 평택항 컨테이너화물이 카페리를 통해 처리되고 있다. 평택항의 경우 대중국 이외의 컨테이너 물량이 많지 않으며 동시에 카페리 서비스가 추가 개설하면서 평택항에서 차지하는 비율이 증가하는 것으로 파악된다.

군산항은 카페리 서비스를 2008년에 시작했으며 컨테이너 처리물동량 중 카페리가 처리하는 물동ㄹ야은 2012년에 약 50%를 차지하고 있는데 이는 군산항이 인천항이나 평택항에 비해 컨테이너 정기선의 입출항이 많지 않기 때문으로 판단된다.

신속성 경제성 화물선 앞질러

최근 ‘한중 카페리 선사의 컨테이너 운송의 경쟁력에 대한 연구(박근식)’에서 분석한 보고서에 따르면 포워더, 컨테이너 선사, 카페리 선사들이 답한 카페리의 장점은 신속성(5점 만점에 4.49), 신뢰성(4.26), 비용(4.08), 안정성(4.03), 고객대응력(3.94) 순으로 꼽혔다. 특히 정시성과 신속성에 대해서는 컨테이너 정기 화물선보다 뛰어난 것으로 드러났다. 신속성의 용인인 통관 및 하역작업에 있어서 카페리 선사의 화물 주 고객인 포워더와 경쟁자인 컨테이너 선사와 는 카페리 서비스가 경쟁력을 갖고 있는 것으로 답했다.

실제로 화물선으로 운송되는 컨테이너는 당일 통관이 거의 안되고 있어 Door to Door일 경우 1주일 이상이 걸린다. 하지만 훼리의 경우 당일 통관은 물론 4일 안으로 Door to Door가 가능하다는 장점을 갖고 있다.

속도도 항공과 거의 차이가 없다. 항공이 당일 또는 익일에 배송되나 훼리의 경우 3~4일 정도 소요되는 것으로 나타났다. 상해 LCL 화물에 대한 파워콘솔(상해 집화 - 산동성 트럭킹 - 카페리 운송 - 인천/평택서 통관)을개발해 최근 주목을 받고 있는 중국세진코리아의 김대관 대표는 “한중간 교역이 일반 잡화뿐만 아니라 전자상거래 수입 물품이 많아지고 있어 신속하고 시간에 민감한 운송 수요가 늘고 있는데 비용적으로 항공운임의 20%에 불과하고 속도는 거의 차이가 없는 카페리 운송이 선호되고 있다”고 전했다.

비용적 측면에서 훼리를 통한 컨테이너 운송이 화물선과보다 약 20% 비싼 것으로 나타났다. 그러나 수입화주가 비싼 창고료(수입 LCL 리펀드 상쇄 차원)를 지불한다고 할 때 총 비용 개념으로 볼 때 화물선과 큰 차이가 없을 것이라는 게 김대관 대표의 설명이다.

중국수출 해외직구 통관이 문제

한편 위동항운 화물담당인 김형진 이사는 “한중 FTA가 연내 체결한다 해도 순차적으로 개방한는것이기 때문에 바로 물동량이 늘지는 않을 것”이라고 답하면서도 “FTA로 잡화, 농산품, 해외직구 물품의 증가는 분명히 크게 늘어나고 그에 대한 주력 운송수단은 카페리가 될 것”이라고 전망했다.

그러나 문제는 인바운드보다 아웃바운드다. 중국으로 수출하는 물품이 통관에서 막혀 있다. 특히 전자상거래 통관은 우리나라와 같이 목록 통관 개념보다는 높은 증치세 개념으로 설정되어 있기 때문에 사실상 원활하지 않다는 것이 업계의 설명이다.

하지만 이 와중에도 한국 상품의 인기는 세관의 벽도 어쩔 수 없는 모양이다. 특히 한국산 화장품은 편법적 수단(?)을 통해서라도 수출이 진행되고 있다. 만약 지난 2004년에 중단되 한국발 중국행 해상 특송이 다시 활성화된다면 봇물을 이룰 것이라고 업계는 확신하고 있어 정부 및 세관간의 협상이 요구되고 있다.

포워딩 업계 관계자는 “한중 FTA와 훼리 운송 수단은 리펀드와 저수익으로 얼룩진 한중간 화물 수송에 새로운 변화 요인으로 작용할 것”이라며 “그러기 위해서는 상해-인천/평택으로의 훼리선 운항도 적극 검토되어야 한다”고 주장했다.