"행정편의적 발상아니냐?"… 중소특송업계 부담 가중 예상

관세청이 추진하고 있는 특송물류센터에 대해 설왕설래가 많다. 분명 발표는 했는데 명확한 것이 나오지 않은 상태이기 때문이다. 이로 인해 민간 특송업체들은 특송물류센터 가동시 어떻게 대처해야 할지 갈피를 잡지 못하고 있는 실정이다. 특히 중소특송업체들은 간이보세운송면허 연장 불허와 맞물리면서 인천공항으로 옮겨 가야하나 걱정이 이만 저만이 아니다. 그러나 관세청은 확실한 발표는 8월에나 가야 세부 계획을 발표할 수 있다며 답을 회피하고 있다.

"김포공항으로 밀어 넣을 때는 언제고 다시 인천공항으로 가야한다니, 그럼 그에 따른 인적 물적 비용을 누가 보전해 주나요?"

한 토종특송업체 관계자는 관세청의 특송물류센터 설립에 향후 비즈니스가 난감하게 됐다고 이같이 푸념했다. 그도 그럴 것이 김포공항이 하기장으로 지정되어 그동안 김포공항 화물청사 내 관세무역개발원이 운영하는 지정장치장에 특송 통관을 하고 있는 토종특송업체들은 특송물류센터가 인천공항에 들어서고 인천공항-김포공항 간 간이보세운송이 불허된다면 결국 자가장치장이 없는 토종특송업체들은 모두 특송물류센터에서 처리하라는 얘기와 같기 때문이다.

관련하여 특송업계는 이러한 정책에 상당한 불만을 갖고 있다. 불과 수년 전까지만 해도 인천공항 화물터미널에서 처리하고자 자가장치장 시설을 요청할 때는 세관이 "인천공항은 포화되어 있으나 오지 말라"라는 식으로 했다가 이제는 행정편의  인천공항 특송물류센터로 '집합'시키는 것은 행정 편의적 발상이 아니냐고 목소리를 높이고 있다.

특송물류센터는 왜 필요하지?

특송센터에 대한 논의는 이미 수년전부터 대두되었다가 지난해 중순부터 준비가 본격화 된 것으로 보인다. 작년 11월 관세청은 폭증하는 해외 수입전자상거래 물품(해외직구물품)의 효율적인 처리를 위해서는 특송물류센터로 모든 특송화물을 집중시켜야 하며 그 특송물류센터는 계류장 즉 에어사이드(Air Side)에 위치해야 한다는 계획을 수립한 바 있다.

그 당시 관세청은 특송화물은 매년 화물 반입이 급증하는데도 10여 년째 공항 외부에서 화물 검사가 이뤄지고 있으며, 화물터미널은 내부를 제대로 쓰지 못하는 등 효율성이 떨어지고 있다며 특송화물 처리에 어려움을 호소했다. 특히 현재 수입 특송화물은 공항 내부에 검사장이 없어 외부에 있는 지정 장치장 1곳과 특송화물 자체시설 12곳에서 통관처리가 이뤄지고 있다.

관세청 특수통관과에서 특송물류센터 T/F팀을 맡고 있는 문태식 계장이 본지와 통화에서 "검사장이 외부에 있다 보니 특송화물 반입을 신속히 처리하기 어려운데다, 외부 검사장까지 운반하는 과정에서 마약류 등 불법 물품의 밀반입을 근본적으로 차단하기 어렵다"고 말한 것이 이를 반증한다.

실제로 관세청이 지난 5월 22일에 발표한 금년 1~4월간 해외 직구 물동량을 보면 전년대비 무려 50% 이상 급증했다. 이 내용 올해 4월까지 세관을 통해 수입된 해외 인터넷 쇼핑물품이 약 500만 건에 4억 8,000만 달러 규모다. 사상 최대 규모였던 작년 수준을 앞지른 것은 물론이다. 게다가 원화 강세가 계속 이어질 것으로 보여 해외 직구는 더욱 늘 것으로 전망되고 있다.

물량이 많으면 많을 수록 불법 물품 비율은 늘어나게 마련이다. 위해식품류·농림축수산물(검역물품)·가짜상품 등 품목에 따라 국내 반입이 제한되는 물품뿐만 아니라 마약 총기류 마저도 들어고 있는 실정이다.

게다가 개인이 자가소비용으로 반입하는 물품은 간편한 통관절차가 적용되고 있으나, 이를 악용해 판매용 물품을 자가소비용으로 위장하여 불법반입하다 적발되는 사례도 지속적으로 발생하고 있다. 문제는 이를 근절할 대책이 현재로서는 없다는 것이다. 결국 한 곳으로 모아서 집중 관리하는 것이 최고의 방책으로 내놓아 진 것이다.

5천평 규모 센터 2016년 운영목표

이에 세관은 오는 2016년 운영을 목표로 729억 원을 들여 인천공항 화물터미널 내 1만 6,503㎡(5,001평)에 특송화물 통합물류센터 건립을 추진하고 있다. 하지만, 특송화물 반입이 연평균 25%씩 급증하는 만큼 통합물류센터 건립을 앞당겨야 한다는 의견이 나오고 있다.

또 화물터미널도 효율성을 높이기 위해 재배치 등이 필요하다는 지적이다. 현재 화물터미널의 시설용량은 350만t이지만 실제 이용은 246만t에 그치는 등 70%밖에 쓰지 못하기 때문이다. 항공물류 활성화 용역 결과 단기적으로는 항공사 간 조정을 통해 화물처리량이 증가하는 업체들의 사용면적은 늘리고, 중장기적으로 계열회사 간 통합 운영하면 화물터미널의 효율성을 높일 수 있는 것으로 분석됐다.

특히 업체들이 글로벌 경제침체 등으로 직접 투자보다는 화물터미널을 임대해 쓰기를 희망하는 만큼, 공항공사가 신규 화물터미널을 개발해 임대하는 방안(Build to Suit)도 제시됐다.

인천공항 관계자는 “공항 밖에서 이뤄지던 검사 및 집배송 기능을 공항 안에서 처리하면 배송 시간은 물론 연간 21억 원의 특송업체 물류비용 절감 효과가 있어 현재 확충에 필요한 설계가 진행 중이며, 화물터미널 시설 재배치와 신규 터미널 확충은 중장기적으로 수요를 파악해 추진할 방침”이라고 말했다. 문태식 계장 역시 "아직 정해진 것은 없지만 8월 중에 최종 가시화 될 것"이라고 덧붙이기도 했다.

과연 대안이 되겠는가?

그러나 이같은 세관의 계획이 실질적으로는 토종특송업계 물량을 타겟으로 하고 있다는 얘기가 있다.

업계 한 관계자에 따르면 세관에서 문제를 삼고 있는 불법화물은 특송(Courier)이라는 수단을 이용하고 있는 해외직구 물품 즉 전자상거래 물품에서 주로 나온다. 을 '특송화물'로 포괄하여 가정할 경우, 특송화물을 특송물류센터에 모두 몰아 넣어야만 효율성을 기대할 수 있을 것이다. 그러나 실제로는 불가능한 일이다.

우선 인천공항 내에는 자가 특송장치장을 가지고 있는 업체들이 있다. DHL, UPS, FEDEX, TNT 등 글로벌 특송기업들뿐만 아니라 범한판토스, CJ대한통운, 한진, 현대로지스틱스 등 대기업계 물류회사들도 자유무역지구내에 대규모로 장치장을 운영하고 있다.

뿐만 아니라 전자상거래법이나 목록통관법이 적용되지 않으면서 오로지 우편세관법이 적용되고 있는 우체국EMS 물량도 꽤 많은 포션을 차지하고 있다. 이들이 장치장을 포기하고 특송물류센터로 물량을 보내기는 만무할 노릇이다.

실제로 문태식 계장은 "기존 장치장이 있는 업체들은 입주 대상에서 제외된다"고 말했다. 그렇다면 결국 김포공항 화물청사에서 특송화물을 처리하고 있는 토종특송업계의 물량 밖에는 흡수할 것이 없다. 5,000평이라는 어마어마한 규모의 물류센터가 현재 인천공항 화물터미널 A지역에 있는 지정장치장에서 소화하는 물량을 취급하기에는 규모가 너무 크다는 것도 그 추측을 가능케 한다.

"혹시 관피아 위한 자리?"

만약 토종특송업계가 인천공항으로 옮길 경우 막대한 비용 부담을 갖게된다. 그동안 김포공항 화물장치장에 투자한 비용이 모두 무용지물이 될 뿐만 아니라 김포공항에서 인천공항으로 움직이는 이동 비용 및 인건비도 배이상 급증하게 된다. 설상가상 이미 세관은 간이보세운송 면허 기준을 강화해 더이상 인천-김포간 하기운송을 못하게 하겠다는 내용이 발표되면서 토종업계의 근심은 더욱 깊어만 가고 있는 상황이다.

특송업체 한 관계자는 "특송물류센터의 운영은 행정 편의적 발상"이라면서 "관세청은 김포공항 활성화를 위해 토종특송업체를 김포공항에 몰아 넣더니 이제는 특송물류센터라는 이유를 들어 민간업체의 사정을 고려치 않고 인천으로 몰아 넣고 있다"고 강한 불만을 제기하고 있다. 그는 또 "특송물류센터를 별도로 설립하는 것은 퇴직 관세청 공무원을 위한 새로운 자리를 위한 것 아니냐"고 의혹을 제기하기도 했다.

그러나 관세청은 이러한 의혹에 어이가 없다는 반응을 보이면서 "특송화물로 인해 발생되는 세관 현장의 고충을 누구보다도 업계에서 잘 아는 사실"이라며 "현재 운영적인 부분이나 세부적인 계획을 수립 중이고 그에 따른 공청회도 8월 중에 가질 예정이니 두고 봐 달라"고 당부했다.

한편 현실적으로 필요한 특송물류센터라면 민간 기업의 의견 수렴이 충분히 또 투명하게 수렴되어야 한다고 업계는 강력히 요구하고 있다. /김석융 부장