안정적 스페이스 공급위해 주5회 확대 시사

국내 최초 화물전용 항공사인 에어인천의 여세가 심상치 않다. 사할린, 나리타를 정기운항시키더니 이번에는 연태에 부정기 화물항공기를 전격 투입했다. 여기에 몽골, 중국 화동 및 서부 지역도 노리고 있다. 그러나 딜레마는 상존하고 있다. 안정적인 공급과 시장 눈높이에 맞춘 운임 재설정 요구에 직면해 있다.

에어인천이 지난 5월 8일부터 주 3회로 운항하고 있는 인천~중국 연태 부정기 노선을 정기노선으로 전환할 것을 시사했다. 지난 5월 이 회사 관계자는 "대리점 고객들에게 안정적인 화물스페이스 공급을 위해 주5회로 늘려 정기노선화 하는 것을 적극 검토하고 있다"고 밝혔다.

이 관계자에 따르면 연태에 LG디스플레이, 팍스콘 등 제조기업의 주요 생산시설이 자리 잡고 있어, 최근 한국과 중국 간 특송화물의 증가로 많은 화물 수요가 기대되는 지역이기 때문에 정기적인 수요가 있을 것으로 기대했다. 또한 상대적으로 까다로운 청도 통관으로 인해 청도의 화물 수요를 흡수할 수 있을 것으로 예상했다.

아울러 아침 7시에 출발 8시 15분에 도착하기 스케줄로 인해 한-중간 국제특송화물 유치에도 적극 나설 예정이다. 이 관계자는 "지난해부터 한-중간 해상특송이 산동성 해관의 통관 강화로 거의 막혀있는 상태여서 그 수요를 흡수할 수 있을 것"이라고 내다봤다.

에어인천이 연태를 한-중 노선 중 처음으로 투입한 것으로 연태가 항공자유화지역이어서 운수권에 영향을 받지 않기 때문이다.

화물 수요가 밀집된 청도의 경우 이미 좋은 스케줄이 꽉 차고 오후 플라이트 밖에 남아있지 않아 연태 쪽으로 돌렸다는 것이 에어인천 측의 설명이다.

공급 및 운임 딜레마 극복 관건

현재 이 노선에 대한 화물판매대리점(CSA)로 지니항운과 스캔코를 선정해 본격적인 판매에 들어갔다. 아울러 정기 수요를 유치하기 위해 범한판토스의 헬리스타 등과 접촉 중이라고 밝혔다.

그러나 시장에서는 투입 기종의 화물 스페이스와 높은 운임을 지적하고 있다. B737-400F은 최대 적재 중량 18톤인데 연태행 화물 수요가 평균 20~30톤에 이르고 있다.

적재중량 50톤 화물기를 유치하기 위해서는 위험성이 있고 그렇다고 15톤 화물기를 유지한다면 화물 적재 지연 등 서비스에 문제가 발생하기 때문이다. 이를 반영하듯 에어인천 관계자도 "이것이 딜레마이기는 하다"며 "추후 화물 수요의 상황을 봐서 투입 기종의 변경도 고려하고 있다"고 밝혔다.

운임 부분도 시장에서는 그렇게 호의적이지는 않은 편이다. 항공화물 콘솔업체 한 관계자는 "에어인천이 다른 항공사의 운임보다 훨씬 높은 편"이어서 "(에어인천 연태 서비스 관련) 문의 수요가 그렇게 많지 않은 것으로 알고 있다"고 밝혔다.

이와 관련 에어인천 측은 “중국 내륙을 비롯해 최근 물동량이 크게 증가하고 있는 지역을 중심으로 화물 항공사와의 협력을 통해 신규 노선 개발과 물동량 유치 마케팅 활동을 적극 시행해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 이러한 가운데 에어인천은 5월 말에 발표될 예정인 중국 운수권 배분에 강한 기대를 걸고 있다.

중국 운수권은 기존 45개 노선, 주 426회에서 62개 노선, 주 516회로 17개 노선, 주 90회 증대됐다. 12개 기존 노선은 주 39회 늘었고 17개 신규 노선은 주 51회로 설정됐다. 현재 국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙의 평가지표 항목에는 △안전성 30점 △이용자 편의성 30점 △시장 개척 기여도 노선 활용도 15점 △지방 공항 활성화 기여도 15점 △항공 운송사업 연료 효율개선 (항공 온실 가스 개선) 5점 △항공사 안정성(재무 개선) 5점 등이 있다. 에어인천은 이중 주 7회의 운수권을 배분받을 경우 화중 및 중국 서부 지역에 투입한다는 계획이다.

금년 탈적자 내년 흑자 목표

에어인천은 또 올해는 적자를 면하고, 내년부터 흑자 전환을 목표로 하고 있다.
에어인천은 지난 5월 12일 롯데시티호텔에서 노선 취항 기념식을 개최하면서 이렇게 밝혔다.

이에 따르면 에어인천은 지난 4월 21일 인천~나리타 정기편을 취항했다. 4월 30일에는 인천~사할린 정기편을 추가로 취항했다. 올해부터 본격적인 노선 확대에 나선 것이다.

에어인천은 2012년 2월 설립된 국내 최초의 화물전용 LCC(저가항공사)이다. 지난해 3월 5일 인천~사할린 부정기편 첫 운항을 시작했다. 현재는 B737-400F 화물기 2대를 운영 중이다.

지난해에는 1호기 도입이 당초 계획보다 3~4개월 늦어지면서 약 13억원의 손실을 봤다. 올해도 중국 엔타이 승인이 늦어지면서 1월부터 4월까지는 적자다.
이날 김규형 에어인천 부사장은 “올 1분기에는 중국 측 승인이 지연되면서 손해를 봤지만, 2분기부터는 개선될 것”이라며 “연간 실적으로는 적자를 면할 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 “내년부터는 흑자가 가능할 것”이라고 전망했다.

이를 위해서는 3호기 도입이 관건이다. 김 부사장은 “대한항공, 아시아나항공과의 협업이 잘 이뤄지면 지금 규모(B737)의 기재를 3호기로 도입할 계획이지만, 그렇지 않을 경우에는 보다 큰 B767 항공기를 도입할 것”이라고 말했다.

현재는 4시간 이내 단거리 노선을 위주로 운영하고 있지만, 한계가 있다. 즉, 6~8시간 거리의 중장거리 노선으로 확대하려면 보다 큰 항공기 도입이 필요하다는 얘기다.

에어인천은 사할린의 유전개발 지역에서 특화됐다. 유전개발 업체에서 필요한 화물을 수송함으로써 시장에 쉽게 진입할 수 있었다. 나름의 틈새시장을 공략한 것.

김 부사장은 “15년간 유전개발 사업에서 네트워크를 갖추고 있기 때문에 사실상 경쟁이 없는 상태”라며 “덕분에 운송요금은 좋게 받고 있다”고 귀뜸했다.

에어인천은 향후에 대한항공이 사실상 독점하고 있는 몽골지역에도 진출할 계획이다. 몽골지역 광산개발 시장을 틈새로 보고 있는 것이다.

한편 에어인천은 지난해 총 416편을 운항, 아웃바운드 1,980톤 인바운드 928톤의 수송실적을 거뒀다. 그러나 금년 1월부터 4월까지는 60편 운항에 아웃바운드 306톤 인바운드 35톤을 수송했는데 이는 지난해 같은 기간보다 19% 증가(2013년 1~4월 아웃바운드 257톤, 인바운드 134톤)한 것으로 나타났다.