신형 컨테이너 기반으로 전 분야 확산

항공운송에서 해상운송으로의 화물 선적 방식 경향에 따라 2000년 이후 항공화물 운송산업의 연평균 성장률이 2% 낮아진 반면 냉장화물의 해상운송 시장은 지속적인 성장세를 보이고 있다.

컨설팅업체 Seabury의 최근 보고서에 따르면 지난해 약 54만TEU의 냉장화물이 해운 선사에 의해 운송되었는데 이것은 항공화물이 해상화물로 전환되었기 때문이다.

런던의 시황분석 기관인 Drewry Shipping Consultants가 추정한 지난해 글로벌 냉장화물 해상 운송 시장 규모는 전년대비 약 9~10% 증가한 연간 540만~590만 TEU로 증가한 화물 모두 항공에서 전환된 물동량이다. 그러나 2013년 냉장화물의 총물동량 1억8,300만 TEU 기준으로 살펴보면 연평균 증가율은 0.3%로 미미한 수준이다.

Seabury 보고서는 냉장화물의 운송수단이 항공에서 해상으로 전환되어 컨테이너 선사가 추가적으로 얻은 수입은 총 수입액의 약 0.4% 수준이라고 밝혔다.

머스크 그룹의 일반냉장 컨테이너 제조사인 머스크 컨테이너 인더스트리(MCI)의 최근 보고서를 보면 해상운임을 FEU당 약 3,500달러라고 가정하면 작년 추가된 수입액은 9억4,500만 달러로 Drewry가 추정한 전체 컨테이너 선사의 총 수입액인 2,110억 달러의 약 0.4% 수준이다.

이와 같은 해상운송으로 전환되는 물동량은 항공운송 산업 입장에서는 중요한 문제라고 Seabury 마린타임 고문인 Derek Brand는 지적했다. 항공운송 물동량은 2000년 이래 연평균 2.6% 성장에 머물렀는데 냉장컨테이너에 담겨 해상으로 운송된 540만톤 물동량을 항공이 담당했다면 연평균 4.5% 성장했을 것이라는 주장이다. Derek Brand 고문은 부패속도를 더디게 하는 신기술이 포함된 Star Cool CA(Controlled Atmosphere) 등 CA 컨테이너 덕분에 장기항로에서 해상운송이 항공운송의 대체 수단으로 등장했고 이러한 경향으로 신선화물의 해상운송 성장가능성이 커졌다고 언급했다.

예를 들어 토마토의 경우 10년 전에는 냉장컨테이너 뿐만 아니라 항공으로 운송되었는데 오늘날에는 거의 대부분 냉장컨테이너에 담겨 해상으로 운송되고 있다. 토마토 뿐만 아니라 부패가 일어나기 쉬운 다양한 신선화물도 냉장컨테이너에 담겨 해상으로 운송되고 있다고 언급했다.

Star Cool CA 제조사인 MCI는 이러한 신선화물의 해상운송 전환 가능성에 의해 CA컨테이너 사업이 긍정적으로 발전할 것이라고 기대하고 있다. MCI 영업 및 마케팅 총괄 담담인 Anders Gamborg Holm은 고객들에게 새로운 항로 개척 가능성과 항공 대비 탄소배출량을 거의 50Factor만큼 절감하는 등의 이익을 제공할 수 있다고 밝히며 향우 시장이 더욱 확대될 것이라고 예상했다.

한편 그 동안 냉동 컨테이너 운송 부문 1위는 머스크였다. 지난해 머스크의 냉동컨테이너풀은 51만100TEU에 달하며 이는 MSC의 25만9,000TEU 대비 2배에 달하는 수치다. 냉동컨테이너 운송이 가능한 머스크 선대의 점유율은 전세계 선박의 23%이며 MSC와 CMA CGM은 각각 11.8%, 6%를 차지하고 있다.
최근 머스크와 다른 선사들간의 신선 화물의 운송격차가 점차 줄어들고 있다.

독일 컨설팅 기관 Dynamar의 보고서를 살펴보면 머스크는 냉동 컨테이너용 전원공급장치를 늘리고 있는 가운데 다른 선사들은 이를 늘리고 있다는 것. 머스크는 지난해 7월 기준으로 전년대비 1% 감소한 31만5,100개로 집계되었는데 이는 머스크가 당시 운임 회복 계획으로 이를 추진했고 다양한 항로에서 FEU당 1,500달러를 고수한 반면 경쟁사들은 일부 노선에만 운임인상을 적용했기 때문이다. 같은 기간 MSC는 8%, CMA CGM은 15% 늘렸다. Evergreen과 Hapag Lloyd도 전원공급장치를 각각 26%, 12% 추가할 계획이다.