해운-전환점 노려, 항공-일단 약보합세  

지난해 글로벌 경제를 아우르는 키워드로 대다수 기관들은 양적완화와 회복을 꼽았다. 2008년 금융위기 이후 지난 몇 년간 주요 국가들은 양적완화 정책을 지속적으로 펼쳐왔고 이에 따라 경제회복은 지속적으로 진행되어 온 것만큼은 분명하다. 하지만 회복의 강도는 시장에서 바라는 기대치보다는 미약한 실정이다. 따라서 회복 물꼬를 점점 틀고 있는 글로벌 경제가 올해도 회복세를 주도할 것인지에 대한 관심이 전 업계에서는 관심을 가고 2014년을 맞이했다. 이에 따라 본지도 지난해 하반기부터 미약하게나마 회복세를 보여왔던 물류시장의 올해 전망에 대해 정리해 본다.

해운시장, 올해 전환점의 시기

최근 한국해양수산개발원(이하 KMI)은 시황이 회복될 것으로 예상되는 때에는 대규모 구조조정 보다는 조직을 적절히 정비함으로써 미래 수익 기회를 확보해 나가야 한다고 제안했다. 또한 현재 추진되고 있는 대형 컨테이너 선사의 과다한 영업망 축소나 터미널 매각 등은 영업력을 약화시켜 미래의 수익기회를 놓치게 될 것으로 우려했다.

KIM에 따르면, 내년도 세계 해운시장 개선은 선진국을 중심으로 한 세계경제 개선과 무역회복 등 해운수요 확장을 바탕으로 신규 선박 공급부담이 해소되는데 따른 것으로 분석됐다.

IMF에 따르면 내년도 세계 상품무역이 5% 증가해 올해의 2.7%를 크게 상회할 것으로 보고 있으며, 이는 선진국의 수입과 신흥국 및 개도국의 수출이 빠른 속도로 늘어나기 때문인 것으로 해석했다. 내년 2분기 출범하기로 한 대형 컨테이너선사의 전략적 협력인 P3 네트워크도 단기적으로는 서비스 개선에 집중, 컨테이너선 운임인하 경쟁은 지양할 것으로 보고 있어 아시아~유럽항로와 아시아~북미항로의 운임도 개선될 것으로 예상했다.

또한 최근 건화물선 선대 대비 공급예정 선박 비율이 20% 수준으로 작년과 동일한 수준을 보여 내년에도 신규 선박 공급부담이 올해에 이어 줄어들 것으로 내다봤다. 반면 아시아와 브라질, 남아프리카 등 장거리 수송이 늘어나 꾸준한 수요증가세를 예상했다. 따라서 내년도 건화물선박의 평균 운임은 올해보다 20~30% 정도 개선될 것으로 전망했다.

2013년을 해운경기 전환점으로 진단한 KMI는 지금이야 말로 그 동안 시장 분석가들이 강조했던, ‘불황기 저선가 투자’를 검토해야 될 때라고 제안했다. 우리나라 해운업이 ‘불황기 선박 투자~호황기 매각’의 선순환 성장궤도 진입을 서둘러 준비해야 한다고 제안했다. 이를 위해서는 현재의 대형 컨테이너선사의 구조조정은 가능한 한 축소해 신속히 마무리하고 새로운 투자기회를 모색할 필요가 있다고 덧붙였다. 아울러 KMI는 금융부문이 인식을 같이해야 한다는 점도 강조했다.

이외에도 KMI가 지난 8월부터 조사하기 시작한 KMI 해운경기실사지수도 지속적으로 상승하고 있어(8월 48→12월 92) 업계의 시황개선에 대한 기대감도 계속 커지고 있음을 확인했다. 이에 따라 내년 1분기 투자 확대를 계획하는 기업이 많은 것으로 조사됐다. 예상대로 대부분의 기업은 불확실한 경제상황과 함께 자금부족을 가장 큰 경영상의 애로요인으로 지목했다.

KMI는 불황기 투자를 확대할 수 있도록 현재 정부가 검토 중인 해운보증기금의 설치 방안을 조속히 마무리해야 한다고 강조했다. 특히 금융위기 이후 금융권의 해운투자도 상당히 위축되어 있어 시황 회복기인 지금 상황에서 투자의사결정이 어려운 바, 보증을 통해 투자와 대출부담을 완화해 줌으로써 해운과 금융이 지속적으로 동반성장 할 수 있는 새로운 무대가 만들어질 것으로 전망했다.

1월 GRI 대부분 미적용

업계에 따르면 지난해 북미항로 운임은 100~300달러 정도 하락했으며, 북미항로 주요 취항선사들은 연말까지 지속적으로 GRI 적용을 추진했다. 40피트 컨테이너(FEU) 기준 시애틀, 오클랜드 등 북미 서안 지역은 2,100달러 수준의 운임을 기록해 전월 대비 300달러 하락했으며 애틀란타, 시카고 등 내륙지역도 3650~4600달러를 기록해 11월보다 200~300달러 하락했다. 북미 동안지역도 전월 대비 300달러 내린 3500달러 수준을 보였다.

북미항로 취항 선사들은 지난달 20일부터 40피트 컨테이너(FEU)당 북미서안에 200달러, 북미동안에 200달러의 기본운임인상(GRI)를 시행했다. 물동량이 강세라는 것. 선사들은 여세를 몰아 1월에도 운임인상을 시도한다. 선사들은 15일부터 FEU당 북미서안에 300달러, 북미동안에 300달러의 GRI를 시행할 계획이다.

유럽항로 운임은 지난달 15일에 GRI 반영으로 20피트 컨테이너 기준 전월 대비 100~300달러 인상됐다. 유럽항로 취항선사들은 추가로 운임인상을 시도하겠지만 선사간의 경쟁으로 인해 선복과잉 현상이 이어질 것으로 예상되어 운임은 점차 하락할 것으로 보인다.

앤트워프, 로테르담 등 북유럽 지역의 운임은 20ft 컨테이너 기준 전월 대비 300달러 상승한 2,000달러를 기록했으며 라스페시아, 코페르 등 지중해지역은 지난달보다 100달러 올라 각각 1,800달러, 1,900달러를 기록했다.

이 밖에 중동항로의 경우 11월과 비교할 때 크게 변동사항이 없었으며 전월대비 운임은 보합세를 유지했으며 중남미항로도 시황이 좋지 않아 12월 GRI가 적용되지 않았다.

전월 대비 중남미항로 운임은 소폭 하락했으며 향후 운임은 약보세를 유지할 것으로 보인다. 20ft 컨테이너 기준 부에노스아이레스, 산토스, 몬테비데오 포트는 12월에는 전월 대비 400달러 하락한 1,900달러를 기록했다.

아시아항로의 경우 선복량에 여유가 있는 상태이며 11월과 12월 운임이 동일했다. 20ft 기준 호치민(450달러), 자카르타(550달러)는 지난달과 운임 차이가 없었으며 첸나이(900달러), 나바샤바(900달러)도 전월 대비 동일했다.

일본 및 중국항로도 전월 대비 동일한 운임 수준을 유지했지만 한일항로의 경우 연말까지 강세가 이어져 STX팬오션을 제외한 대부분 선사들이 선적상한선을 넘긴 것으로 알려졌다.

선사들, 소폭 수급 안정 기대

한편 지난달 10일 개최된 제24차 대한상공회의소 물류위원회에서 발제자로 나선 인하대학교 권오경 교수는 해운, 항공, 육상 등 물류시장 전반에 대한 평가와 함께 2014년도 전망을 내놨다.

권 교수에 따르면 컨테이너선 운임시장 추이는 2009년 저점 통과 후 W자형 사이클을 형성하며 저점이 꾸준히 높아지면서 상승세를 보이고 있다. 2013년 누적평균은 1084로 2012년 평균 1171에 비해 낮은 수준이다.

올해 세계 컨테이너 물동량은 2013년 1억6,000만TEU 대비 6.1% 증가한 1억7,000만TEU를 달성할 것으로 전망했다. 세계 컨테이너 선복량 추이 또한 2013년 1737만TEU 대비 5.6% 늘어난 1,835만TEU를 달성할 것으로 내다봤다.

한편 세계 컨테이너 수급 균형 추이는 수급 수준을 나타내는 슬롯(Slot)당 운송수요가 2008년 이전 11~13TEU에서 2009년부터 9TEU대로 감소하는 등 수급 불안이 지속되고 있지만 2014년부터 소폭이나마 수급 안정이 기대되는 상황이다. 수급 안정을 위해 선사들은 감속운항 및 서비스 합리화 등의 전략적인 노력을 병행해야 할 것으로 보인다.

초대형 컨테이너선 공급도 증가추세다. 1만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 지난해 말 기준으로 198척으로 예상된다. 1만 TEU급 이상 초대형선의 주된 투입항로는 유럽항로로 157척이 운항한다. 미주항로의 경우 초대형선 영향보다는 캐스캐이딩(Cascading) 현상에 따른 선박 증가가 공급압력으로 작용할 전망이다.

P3네트워크 본격 가동

P3네트워크 출범도 주목할 부분이다. P3네트워크 출범으로 세계해운시장은 M&A 시대에서 메가 얼라이언스 시대로 진입했다. 세계해운시장은 P3, G6, CKYH가 세계 컨선복량의 84%를 차지하고 있다. 또 전세계 주요항로 28개 서비스에 총 252척, 선복량 260만TEU가 투입될 예정이다. 유럽시장에서 P3네트워크의 시장점유율은 47%이며 미주항로는 G6 등 기타 얼라이언스가 우세하다.

P3네트워크 출범으로 원양항로에서 P3네트워크 선사들의 운임경쟁력 강화, 집하력 강화 등 직접적인 영향이 미칠 것으로 예상되며 역내시장에서도 영향력 강화가 예상된다. 또 선복량 증가 대신 대형선 투입을 통한 코스트 리더십 확보 전략으로 유럽항로의 경우 서비스 수, 투입선박 수의 축소로 서비스 합리화를 도모하고 투입선박은 기존보다 14% 증가한 평균 1만3,000TEU급 초대형선을 투입한다는 방침이다.

항공화물시장 약보합세 전환

권교수에 따르면 항공화물 수요는 감소세에서 약보합세로 전환될 전망이다. 하락요인은 세계경제 회복지연, 신흥시장 경기둔화, IT 제품의 경량화·소량화, 제조업의 해외생산 및 현지조달 비중 증가가 원인으로 꼽힌다. 상승요인은 선진국의 경기회복세, 항공유가 하락, 신규 항공화물 품목개발 등이다.

세계 항공화물시장은 최근 수개월 동안 느리지만 꾸준한 성장 이후 안정세를 보이고 있다. 2013년 9월 화물수송실적은 전년 동월 대비 0.5% 증가해 지난 25개월 기간 중 가장 높은 수준을 보였다. 항공화물은 중동, 남미, 유럽 지역 항공사 실적이 증가한 반면 아태지역 항공사 실적은 지속적인 감소세다. 아태지역의 실적은 전년 동월 대비 3.1% 감소했고, 전년누적 대비 2.1% 감소했다.

향후 세계 항공화물시장 전망은 긍정적으로 평가된다. 지난해 7월 화물책임자들에 대한 설문조사는 항공화물에 대한 낙관적인 전망을 보인 바 있다. 글로벌 기업신뢰지수는 완만한 증가세를 보이고 있으며 JP Morgan/Markit PMI 지수들이 2011년 중반 이후 지속적인 증가세를 보인다.

보잉(Boeing)의 예측에 따르면 세계 항공화물 수요는 2031년까지 연평균 5.2%(화물5.3%, 우편0.9%)성장할 것으로 예상된다. 아시아 역내 물량은 연평균 6.9% 성장이 예상되고, 북미-아시아, 유럽-아시아 물량이 각각 5.8%, 5.7% 성장할 것으로 전망된다. 특히 중국 항공화물시장은 연평균 8% 성장이 예상되는 등 가장 빠르게 성장세를 보이고 있다.

저가항공사의 항공화물시장 진출도 눈에 띄는 부분이다. 저가항공사들은 저비용, 화물 여유 공간, 운항빈도 등의 강점을 활용해 새로운 수익원 창출을 위해 항공화물시장에 진출하는 추세다. 대표적으로 미국 저가항공사인 사우스웨스트항공(Southwest Airlines)과 제트블루(JetBlue)는 오래전부터 화물사업에 진출, 최근 서비스 네트워크를 확대하고 있다. 우리나라도 LCC, 화물전용 LCC 에어인천이 화물사업 진출에 나서고 있다. 정부차원에서도 ‘국제항공물류 강화방안’을 마련해 화물수송 전용 저비용 항공사를 육성한다는 계획이다.

IATA, 올해 물동량 17% 증가

최근 IATA는 ‘Airline Industry Forecast 2013-2017’ 보고서를 통해 2017년까지 전 세계 항공화물 물동량이 17% 증가할 것으로 예측했다. 현재 전 세계 항공화물 시장은 연간 6조달러 규모이며, 전 세계 교역액의 약 35%를 차지하고 있다. IATA는 2017년까지 전 세계 항공화물 물동량이 연평균 3.2% 씩 증가할 것으로 전망했다.

이런 배경은 세계경제 회복이 물동량의 지속적인 성장에 기여할 것으로 보고 있다. 성장률은 연평균 3.2%로 지역별로는 아프리카가 4%로 가장 높고 중동과 중남미가 3.8%로 그 뒤를 이었다. 2012년 시장 규모 세계 3위였던 중국은 2017년에는 독일을 제치고 미국에 버금가는 2위로 부상할 전망이다.
향후 5년간 항공화물의 수요예측은 증가분의 30% 이상을 아시아태평양이 차지할 것으로 내다봤다.

2013~2017년 연평균 성장률은 아프리카, 중동, 중남미, 아시아태평양이 3%를 상회할 것으로 예상하고 있다. 한편 북미는 2.7%, 유럽은 2.4%에 그칠 것으로 보고 있다. 아프리카에 대해서는 역내시장이 연률 5.3% 신장해 견인차 역할을 할 것으로 내다봤다.

국가 지역별로 보면 미국과 중국은 향후 5년간 물동량이 각 100만톤으로 확대되고 홍콩과 아랍에미레이트도 각각 70만톤 증가할 것으로 보인다.

보고서에 따르면 2017년 시점 시장 규모는 미국, 중국, 독일, 홍콩, 아랍에미레이트 순이 된다. 신흥국에서는 베트남의 6.6%를 필두로 방글라데시 5.7%, 브라질 5.5%, 에디오피아 5.3%, 페루 5.2%로 연률 5% 이상의 성장이 전망됐다.