성장 잠재력 여전해, 완성차 비해 자동차 부품 무역 활발

중국 자동차시장은 지난 10여 년간 눈부신 발전을 이룩해 왔다. 2000년대 중국 자동차시장은 연평균 24% 이상 고속성장을 기록했으며 2000년 최초로 판매량 200만 대 돌파 이후 2009년에는 미국을 제치고 세계 1위 자동차시장으로 부상했다. 그러나 세계은행(IBRD)이 발표한 자료에 따르면 2011년 기준 중국 인구 1,000명당 자동차 보유 대수는 미국의 10분의 1 수준인 79대에 불과해 성장 잠재력은 여전히 높은 편이다.

코트라가 최근 발표한 보고서에 따르면 중국은 지난 해 자동차 생산량 1,927만1,800대, 판매량 1,930만6,400대를 기록하면서 생산 및 판매에서 모두 세계 1위를 기록했다. 2010년 중국 자동차 부품 산업 총 생산액은 약 1조5000억 위안. 자동차 제조업과 자동차 유지보수시장의 성장에 따른 수요 증대로 자동차 부품시장은 20~30%의 높은 성장률을 기록하고 있다.

그러나 중국 현지 부품시장은 기술 수준이 낮고 서비스 수준도 낮아 경쟁 무기가 가격 밖에 없는 상황으로 시장 경쟁이 갈수록 치열해짐에 따라 자동차 부품기업의 이윤은 계속 하락세를 보이고 있다.

기술력이 뛰어난 외국계 부품기업이 중국 대형 자동차 생산기업과 탄탄한 제휴관계를 맺고 있으며 중저가 시장으로까지 사업영역을 확대하고 있어 현지 중소기업은 가격경쟁의 악순환에 시달리고 있다. 다만 브랜드 인지도와 기술력을 갖춘 대형 로컬기업만 이러한 악순환에서 벗어나 품질보장과 서비스 수준 제고로 다국적기업과 승부를 겨루고 있는 실정이다.

한편 2013년 10월 1일부터 발효된 규정인 ‘산바오(三包)’정책으로 자동차 유지 보수업의 발전이 예상되며 이로 인해 자동차 부품시장이 기회를 맞을 것으로 업계는 예측하고 있다.

승용차-외국계 50% 이상 점유, 상용차-중국 브랜드 석권

중국 승용차 시장은 외자계 업체들이 50% 이상을 점유하고 있다. 기업그룹별로는 생산 대수 200만 대를 상회하는 자동차 그룹도 존재하지만, 업체별로는 100만 대를 상회하는 수준이고 업체당 시장점유율은 10%를 넘지 못하고 있다.

중국 자동차시장은 국민의 낮은 자동차 보유 수준과 높은 경제성장률 등으로 2020년까지는 비교적 빠른 성장세를 기록할 것으로 전망된다. 중국 정부의 강력한 정책의지로 전기자동차 등 친환경 자동차의 보급이 여타 국가보다 빨리 이루어질 가능성도 높다.

반면 중국 상용차시장은 주로 중국 자주 브랜드가 시장을 석권하고 있다. 승용차에 비해 품질이나 기술 수준 등이 높지 않아도 되는 특성에 기인하는 것으로 판단되고 있다.

중국 자동차기업의 혁신 역량은 선진 자동차업체에 비해서는 뒤떨어지지만, 세계 최대 자동차 생산국이라는 토대 위에서 어느 정도 역량을 보유한 것으로 평가 중이다. 중국에 진출한 외자 기업들도 중국 내에서 혁신 역량을 강화하고 있어 중국 자동차기업의 역량 향상에 도움이 될 전망이다.

또한 중국 자동차업체들도 기술 도입, 자체 개발, 외국 기업의 M &A 등 다양한 방법으로 혁신역량 향상을 위해 노력하고 있다. 친환경 자동차를 중심으로 각종 정부 지원 기술개발 프로젝트가 추진되고 있다.

기술 전략 측면에서 중국은 전반적인 기술 수준이 취약해 독자적인 모델 개발, 엔진, 변속기 등 파워트레인 기술, 자동차 전자기술 등 다양한 분야의 기술 확보를 위해 노력하고 있다. 또한, 전기자동차, 플러그인 하이브리드 등 친환경 자동차 분야에도 역점을 두고 있다. 중국의 기술획득 전략은 외국인 투자유치를 통해 시장을 주고 기술을 획득한다는 전략이었지만, 정책의 한계를 인식하고 최근에는 기술 도입 및 해외 업체 인수를 통한 기술 획득을 추진하고 있다.

이와 더불어 연구소 설립 등을 통해 독자적인 기술개발 능력도 향상시키고 있다. 산업 클러스터 부문 관련 중국은 비교적 높은 교육열로 고급인력이 풍부하며 숙련기술 및 기능 인력도 비교적 잘 양성돼 있다. 임금 수준은 상대적으로 낮은 수준이었지만, 빠른 속도로 상승하고 있어 저임금의 이점은 점점 사라지고 있는 실정이다. 자동차 생산기지는 대부분 대도시에 근접해 있고 공업 지역의 교통, 물류, 연구개발 여건, 전력 및 수도 등 관련 인프라는 잘 갖추어져 있다. 여기에 중국 자동차 업체 대부분은 국영기업으로 금융 조달 등에서 혜택을 받고 있는 실정이다.

중국은 세계 최대 자동차시장이고 향후 성장 잠재력도 커 수요 조건은 가장 양호하다. 중국 독자 브랜드의 품질이나 기술수준 취약 등으로 인해 수출시장에 대한 완성차의 접근성은 아직 한계가 있는 것으로 평가되지만, 범용부품을 중심으로 부품의 수출은 비교적 활성화되고 있다.

중국 자동차시장의 경쟁구조 측면에서 승용차의 경우는 국영기업과 합자한 외자계 기업들이 주도하고 있다. 제품역량 측면에서 중국에서 생산되는 자동차는 기능이나 모델 면에서 세계 평균 수준에 다소 미달인 것으로 평가된다. 외자계 업체들은 최신 모델보다 구형 모델을 출시하고 있고 중국 업체들은 자체 개발력 부족으로 디자인이나 성능에서 선진 외자계 업체에 비해 제품이 열악하다. 수출입 가격으로 제품을 비교해 보면 중국이 수출하는 승용차는 수입차에 비해 가격이 매우 낮은 특징을 보인다. 중국 자동차 부품의 품질 및 신뢰성도 한국과 일본에 비해 크게 뒤떨어지는 것으로 평가되고 있다.

중국 자동차 부품시장, 수출-수입 모두 상승세

중국 자동차 부품시장의 경우 중국 업체의 영향력은 아주 미미한 수준이며 세계적인 자동차 및 부품 업체들이 중국에 진출해 경쟁하고 있다.

중국 자동차업체 대부분은 80%, 90%의 부품 국산화를 달성할 정도로 중국 내 공급사슬이 잘 갖추어져 있다. 외자계 자동차업체 대부분이 본국의 부품업체와 동반 진출한 결과다. 이와 더불어 중국은 철강, 석유화학 등 소재산업도 일정 수준을 유지하고 있다. 중국은 자동차 업체를 중심으로 산업 클러스터가 형성돼 기업 간 협력이 용이하고 산업단지 및 클러스터 등의 관리위원회를 통해 각종 기업지원 서비스를 제공하고 있다.

완성차와 달리 중국 자동차 부품의 무역은 비교적 활발하게 진행되고 있다. 2011년의 경우 자동차 부품 수출은 533억 달러에 수입은 326억 달러로 207억 달러의 무역흑자를 기록했다. 중국은 AS 부품을 중심으로 한 범용부품에서 높은 경쟁력을 가지고, 세계시장에서 점유율을 확대하고 있다.

지난 2010년 자동차 부품의 수출도 크게 늘어났지만, 자동차 생산의 급증으로 수입도 동시에 큰 폭으로 증가했다. 2011년에도 중국의 자동차 부품수입은 높은 증가를 보이는데, 이는 중국 자동차의 고급화 경향에 기인하는 것으로 판단됐다.

부품 대부분은 무역수지 흑자를 거두고 있으나 엔진과 동력전달장치, 차체부품, 조향장치 등은 적자를 면치 못하고 있다. 특히, 자동변속기를 중심으로 한 동력전달장치의 적자는 75억 달러에 달한다. 무역수지 흑자폭이 큰 부품 분야는 주행 장치로 176억 달러에 달하며 다음은 전기전자 부문으로 66억 달러에 달한다.

한편 중국 자동차 부품은 한국에 비해 품질 및 신뢰성이 크게 뒤떨어지는 것으로 평가된다. 산업연구원가 자동차 부품진흥재단의 설문조사에 따르면 일본을 100으로 했을 때 한국 자동차 부품의 품질은 93.5로 거의 일본과 동일하나 중국은 74.9에 불과했다.

차세대 자동차시장 주도권 확보 위한 전기자동차를 집중 육성

한편 중국 정부는 내연기관 자동차의 경우 선진국과 10년 이상의 기술격차로 수출 및 내수시장 확대에 한계가 있다고 판단해 시장 선점 가능성이 높은 전기자동차를 집중 육성 중이다. 이에 따라 지난 2007년부터 본격적인 산업화 계획을 수립해 왔다,

특히, 중국 정부는 ‘국가 에너지 절약 및 신재생 에너지 자동차의 대규모 보급 프로젝트(2008)’을 통해 하이브리드(HEV)-> 플러그인 하이브리드(PHEV)-> 순수전기자동차(BEV)로 나아가는 점진적인 산업화보다는 하이브리드를 건너뛰고 바로 순수 전기자동차를 육성하는 정책을 수립했다. 그러나 중국 정부의 발전정책에도 불구하고 전기자동차용 중대형 배터리는 외국계 기업이 장악하고 있다. 세계 전기자동차용 리튬이온 배터리시장은 NEC, LG화학, SB리모티브, GS유아사, A123 Systems 등 외국계 기업이 주도 중이다. 상하이, 베이징, 창안, 치루이 등 중국 로컬기업의 전기자동차에도 외국계 기업의 배터리가 주로 이용되고 있다.

중국 전기자동차시장은 중국 기업 BYD가 주도 중이다. BYD는 중국 전기자동차 분야의 독보적인 기업으로 2008년 12월 PHEV 자동차(F3DM)를 세계 최초로 개발했다. 2011년에는 자체기술로 개발한 BEV자동차(E6)를 선전 지역에 상용(택시) 및 관용(경찰차)으로 공급하기 시작했다. 이외에도 상하이, 베이징, 창안, 치루이 등 중국계 자동차 기업이 전기자동차시장에 진출했고 외국 기업으로는 GM, 폭스바겐, 다임러, 현대 등이 중국 기업과 합작해 모델을 출시하거나 출시 계획을 발표 중이다.

연간 생산량이 1만 대 못 미쳐 전기자동차 육성계획 차질

중국은 지난 2009년 ‘자동차산업 구조조정 및 진흥 계획’을 통해 2011년까지 전기자동차를 연간 100만 대 생산한다는 계획을 세웠으나 2011년 실제 생산량은 8368대에 불과해 목표치에 크게 미달하고 있다. 생산 부진의 가장 큰 원인은 내연기관 자동차 대비 높은 가격, 짧은 배터리 수명, 지역별로 상이한 충전방식, 인프라 미비 등으로 판매 시장이 제대로 형성되지 않았기 때문이다.

중국은 전기자동차 판매 및 생산 저조에 따라 지난해 4월 2020년까지 생산, 판매 목표를 기존 500만 대에서 200만 대로 축소했다. 하지만 중국 정부는 생산과 판매 부진에도 전기자동차산업 지속 육성할 방침이다. 전기자동차산업은 중국 12차 5개년 계획기간(2011~2015)에 주요 목표로 삼은 ‘경제구조 전환’의 주요 실행방안 중 하나로 산업고도화, 환경문제 개선 등 중국의 장기목표 달성에 중요한 의미를 가지고 있기 때문이다.