인프라 부족- 공급 초과 등 걸림돌 많아도 국가 정책 지원 이어져
중-서부 지역 향후 장기적으로 바라볼 필요 있어

글로벌 경기 침체가 지속되고 있지만 중국물류시장은 여전히 안정적인 성장세를 이어가고 있다. 중국 물류 및 구매연합회의 발표에 따르면 지난해 중국 사회물류총액(물류상품의 총 가치)은 177조 위안으로 전년대비 9.8% 증가했다. 올해 들어 1/4분기에도 43조3,000만 위안으로 동기 대비 9.4% 증가했다. 이런 배경에 대해 코트라는 기존 원자재 및 수출입 물품의 수요가 둔화되고 저조한 투자로 철강, 건자재, 석탄, 에너지 등의 물류는 줄었지만 B2C 및 온라인 리테일 물류 수요를 이를 넘어선 것으로 해석했다. 실제 전자상거래 관련 지난해 중국 물동량은 전년에 비해 55%나 늘어났다.

세계은행(World Bank)이 발표한 물류성과지수(LPI) 순위에서 중국은 2012년 26위에 랭크된 바 있다. 2007년 30위, 2010년 27위를 기록한 중국은 계속해서 상위로 올라오고 있는 것. 지난해 중국국가통계연감에 따르면 중국의 총 화물량은 매년 평균 13%의 증가율을 보여 왔다. 그 중에서 도로를 통한 운송은 평균 증가율 14.5%로 비교적 빠른 속도다. 이는 지난 1990년 102만8,348㎞에 불과했던 도로가 2000년 167만9,848㎞, 2011년 410만6,387㎞로 빠른 속도로 연장되어 왔기 때문이다.

중국 전역, 도로운송비율 과반수 이상

지역별로 살펴보면 베이징, 톈진, 허베이, 산시, 네이멍구가 포함되는 화북 지역은 도로를 통한 운송비율이 약 68%에 달한다. 랴오닝, 지린 , 헤이룽장이 속한 동북 지역은 도로운송 비율이 80%로 대부분의 운송이 도로를 통해 이루어진다.

상하이, 장쑤, 저장, 안후이, 푸젠, 장시, 산동이 속한 화동 지역은 도로운송이 75%이지만, 수로를 통한 운송 비율 역시 20%를 차지한다. 허난, 허베이, 후난이 포함되는 화중 지역은 도로운송 비율이 87%로 대부분 도로를 통해 운송된다.

광둥, 광시, 하이난을 포함하는 화남 지역은 도로운송 비율이 76%로 높게 나타나지만, 수운을 통한 운송 비율 역시 20%에 가까워 화중지역과 비슷한 양상을 보이고 있다. 충칭, 쓰촨, 구이저우, 윈난, 시짱이 속한 서남 지역도 도로운송 비율이 88%에 에 달한다.
산시, 간쑤, 칭하이, 닝샤, 신장 지역의 물류운송은 79%가 도로를 통해 이뤄지고 나머지 대부분은 철도를 통해 이뤄지는 것으로 파악됐다.

중국 물류비, 높다?

그 동안 업계에서 중국 물류시장의 가장 큰 문제로 높은 물류비를 꼽아 왔다. 일반적으로 물류업 운영효율을 나타내는 GDP 대비 사회물류 총비용은 2012년 기준 18%를 기록해 평균 8% 대 수준을 유지하고 있는 선진국과는 2배 차이가 난다.

이에 대해 한 관계자는 중국의 경우, 물류비 상승에 대해 기존 입장으로 바라보면 안된다고 지적한다. “대부분 선진국은 소비재 중심의 B2C 물류가 시장 중심이었지만 중국의 경우, B2B와 B2C가 엄청나게 섞여 있습니다. 여기에 물류비 원가 차지 비중이 높은 중저가 제품들의 경우, 공장이 내륙으로 이전했기 때문에 서플라이 체인이 길어져 GDP 대비 물류비 비율이 다른 국가에 비해 높아진 것입니다. 선진국 기준을 중국에 맞추는 것은 의미가 없다고 봅니다. 즉, 실제 중국의 물류비는 높은 것이 아니라 극도로 낮은 셈입니다” 고  설명했다.

고급인력 부족, 서비스 업무 향상 부족 이어져

물류비보다 심각한 문제는 인원 문제다. 중국 물류시장자체도 이미 치열한 레드오션이기 때문에 고급인재가 안 들어오는 것이 현실이다. 따라서 업무분배나 배치 능력, 커뮤니케이션이 항상 떨어지기 때문에 전체적인 효율성도 떨어진다는 것.

한 관계자는 “국내 물류시장이 레드오션이라고 하지만 중국 시장은 비즈니스 및 신용체계가 결여된 시장도 많습니다. 무풍지대와 크게 다를 바 없습니다”라고 현지 시장에 대해 손사례를 쳤다. 택배 등 기존 전통적인 물류 서비스는 이미 공급이 수요를 초과하고 있지만 일원화된 전문 서비스 제공은 시장 자체에서 많이 부족하다는 지적이다.

또한 지역별 차이가 점차 더 높아지고 있다. 특히 동부연안지역의 물류업 발전 속도는 중국 내에서 가장 빠르나 중서부지역은 비교적 발전이 지연되고 있다. 또한 도시와 농촌간의 시스템 차이가 더 벌어지고 있다는 것이 현지 시장에 대한 코트라의 분석이다. 이런 가운데 인프라 가격은 상승했지만 물류서비스 가격 상승은 제한적이기 때문에 기업의 지출은 많으나 수익은 적은 실정이다.

중국 정부, 다각도 물류 진흥 계획 펼쳐

이런 가운데 중국 정부는 지속적으로 물류산업에 대한 진흥 계획을 펼쳐오고 있다는 점은 고무적이다. 2009년 3월 '물류업조정과 진흥계획', 2011년 8월'물류업의 건강한 발전정책 실시에 대한 의견', 2012년 8월'심화유통체제개혁 유통산업발전 가속화에 대한 의견', 2012년 12월 유통비용 절감 10항 정책 실시, 2013년 2월 '도시배송관리업 개진에 대한 의견'을 발표하며 중국 물류업 발전을 위해 지속적으로 정책을 실시해 왔다.

이런 정책에는 우선 기업세금을 줄여 비용부담을 줄이면서 물류업 토지정책 지원강화, 물류차량 통행 편리, 물류관리체제개혁, 종합물류설비자원 지원, 물류업에 대한 투자 등을 기본으로 삼고 있다.

중국 정부의 물류정책이 긍정적인 이유는 각 관련 부서들이 각자의 역할을 수행하고 있다는 점이다. 정책 수립 및 투자 유치 장려를 중국발전개혁위원회, 철도부, 교통운수부 등 여러 부서가 다각도로 펼치고 있다. 재정부의 경우, 물류기업의 토지사용세 절반 감세 정책을 내놓았고 물류 영업세의 부자가치세 전환을 시범시행 범위에 포함시킨 바 있다. 상무부는 물류기술 응용 및 공동배송 종합 시범사업들을  실시하고 있으며 창고업 전환에도 앞장서고 있다.

반면 중국 정부는 자국 기업 보호를 위한 외자개방 규제는 여전히 굳건하다. 올해 1월 1일부터 정식 시행된 <국내수로운송관리조례>를 통해 내륙수로운송업무에 외국계 기업이 할 수 없도록 규정했다. 이러한 조치는 적자가 이어진 중국위엔양, 중하이지원 등 자국 수운기업을 보호하기 위한 것으로 현지 언론은 해석한 바 있다.

이미 개방된 경우도 외국계 기업에게는 제한적이다. 중국 국내 택배 영업 라이센스를 얻은 FedEx와 UPS는 각각 8개와 5개 도시에서만 부분적으로 업무를 하고 있는 실정이다.

가능성 높지만 비용 많이 드는 시장

많은 수의 외국계 물류기업 관계자들은 중국 물류시장은 현재 발전 성숙단계와 와있으며 향후 5년 안에는 중국이 세계 최대의 3PL 시장이 될 것이라고 밝힌 바 있다. 여러 진입 장벽이 있음에도 불구하고 중국 물류시장의 큰 수요는 많은 기업들에게 여전히 매력적이라는 것. 여기에 시장 공급능력은 아직 크게 못 미치는 수준이라는 점도 더한다.

코트라는 보고서를 통해 중국 물류시장은 발전 가능성은 크지만 비용이 많이 드는 태생적 한계를 가진 시장으로 평가를 내렸다. 여기에 동부 연해안에 비해 중-서부 지역의 물류업 발전이 느리기 때문에 중국 정부도 정책적으로 꾸준히 계획을 세우고 있는 점을 언급하며 향후 계속 주목할 시장으로 꼽았다. 또한 기업들이 중국 물류시장 진출 시도 시. 외자기업 투자 제한정책에 대한 이해와 현지 기업 합작은 이제 옵션이 아닌 필수가 됐다고 분석했다.