크레임 발생 시 배상 책임 기준, 협약 따르지 않아
시장 초기 진입 따른 부작용 우려, 체계적 영업 미숙해

올해 1/4 분기에 대규모 적자 폭탄을 받은 대형항공사에 비해 Low Cost Carrier(저가항공사, 이하 LCC)는 일정 이상 흑자를 기록해 눈길을 모은 바 있다.

제주항공은 지난 1·4분기 1038억원의 매출액과 35억원의 영업이익을 올렸다. 이는 전년 동기 712억원, 6억원에 비해 각각 45.7%, 476.7% 늘어난 규모다. 진에어의 경우 지난 1·4분기 670억원의 매출액과 20억원의 영업이익을 기록했다. 매출액은 전년 동기 568억원에 비해 17.9% 증가한 수준.

업계에서는 각종 리스크에도 불구하고 LCC가 선전하는 이유로 상대적으로 적은 고정비로 꼽았다. 이런 가운데 항공화물 시장에서도 LCC의 비중은 향후 점차 올라갈 전망이다. 그렇지만 업계에서는 우려의 소리도 높다.

크레임 배상, 몬트리올 협약 따르지 않아

얼마 전 K부장은 손해 아닌 손해를 받았다. LCC를 이용한 화물이 크레임으로 인해 배상에 들어갔는데 다른 항공사와 비교해 90만원 정도의 금액 차이가 발생한 것. “대부분 크레임 배상은 몬트리올 협약에 의거한 KG당 19 SDR의 배상한도에 의해 결정되고 있는데 LCC의 경우, 이 협약을 따르지 않는다고 하더군요. 결국 적은 금액이지만 기존 배상 비율에 비해 금액 손실이 생겼습니다”.

국제항공운송에 관하여는 1929년 바르샤바 조약을 모체로 한 바르샤바 체제가 확립되어 있다. 국제항공운송인의 책임에 관한 일부규칙을 통일하기 위한 이른바 바르샤바 협약이 제정된 이래, 1955년 헤이그 의정서, 1961년 과다라하라 협약, 1971년 과테말라 의정서, 1975년 몬트리올 의정서에 이르기까지 일련의 조약체계를 바르샤바 체제라 한다.

그러나 잦은 개정으로 복잡해진 바르샤바 체제와 각국의 차이를 통일하기 위하여 1999년 5월 28일 몬트리올협약이 성립됐고 2003년 11월 4일부터 발효되고 있다. 화물의 경우 지난 2007년 추가 조정을 거쳐 항공사의 핵임 한도는 17SDR로 상향 조정된 바 있다. 우리나라도 이 협약에 가입된 상태지만 실제 필드에서 LCC들은 이런 규정을 지키지 않는다는 지적이다.

K부장은 이번 건에 대한 억울함을 메일 등을 통해 알릴까도 했지만 해당 LCC에서 향후 업무 시 불이익을 우려해 넘어갔다고 한다.

“사실 그런 금액 차액이 부당하다기보다는 향후 이런 일들이 포워더나 GSA에게 불이익을 끼치지 않을까 싶습니다. 모든 일은 약속된 규정에 따라 진행되는 법인데 LCC는 그런 규정에 대한 해석이 너무 편파적인 것은 아닌가 싶습니다. 들리는 이야기로는 국내에서 영업 중인 LCC는 모두 이런 규정을 지키지 않는다는 이야기도 들었습니다”.

현실적으로 협약 강제성 없기 때문

위와 같은 경우에 대해 다른 관계자는 LCC의 불합리로 보기보다는 관련 협약 자체가 완벽하다고 볼 수는 없기 때문이라고 말한다.

“우선 과거 바르샤바 조약과 몬트리올 조약 간에는 미묘하게 다른 관점들이 있어서 두 조약의 해석 충돌 가능성이 높습니다. 일부 화주들의 경우, 책임한도액이 높은 편이 아니라는 불만도 오래 전부터 불거져 나온 이야기이며 책임 기간의 불명확이나 과도한 소송제기 등으로 인해 보다 구체적인 규정안이 나올 필요가 있습니다. 즉, 협약 간에 통일성이 아직도 부족한 실정입니다” 라고 말했다.

이에 대해 다른 관계자도 동감했다. “미연에 방지하기 위한 이런 협약들은 많은 국가들을 대상으로 했기 때문에 배상에 대한 커버 방지가 방대해질 수 밖에 없는 부분이 존재합니다” 고 말했다.

그에 따르면  “우선 항공화물에서의 크레임은 해상화물에 비해 상대적으로 발생 확률이 낮습니다. 제가 아는 한 분은 20년 동안 업무를 하면서 발생했던 크레임이 손가락에 들어갈 정도입니다. 발생한다 하더라도 어느 정도 규모를 가진 포워더의 경우, 자체적인 보험 비율이 높아 무리가 없습니다. 또한 국내의 경우, 협약과는 관계없이 크레임 담보를 통해 전액 보상을 하는 케이스도 많습니다. 게다가 협약 자체도 강제성이 높다고 보기는 힘들죠”.  따라서 그는 후발주자인 LCC 입장에서는 이런 협약들을 현실적으로 지키려고 할지는 의문이라고 밝혔다.

또 다른 관계자는 LCC 화물의 특성도 꼽는다. “그 동안 LCC가 유치하는 화물들은 그 비중이 높지도 않았으며 사이즈도 작습니다. 즉, 크레임이 생긴다고 해도 그 리스크가 상대적으로 낮은 편이었습니다. 따라서 위와 같은 경우들에 대해서 생각할 필요는 있지만 현실적으로 시장에서 차지하는 비중이 높지는 않습니다.”

조직 구조, 이해 안가는 부분 많아

한편 항공업계 출신 포워더 임원은 최근 화물시장에 등장한 LCC의 조직 구조에 대해 의문을 가진다. “얼마 전 한 LCC가 운항을 취소한 적이 있습니다. 운항 취소는 있을 수 있는 일이지만 문제는 사전 통보를 안했다는 점입니다. 담당 직원이 전화를 계속 했는데도 전화 통화가 바로 되지도 않더군요. 항공업계가 가장 중요시하는 정시성에서의 문제점이 보였습니다.”

다른 관계자는 LCC 영업 조직의 허술함에 대해서 우려한다. "제가 듣기로는 전반적으로 LCC의 화물 영업 조직 자체가 엉성하다는 이야기를 들은 적이 있습니다. 임원부터 대부분 직원들이 화물 출신이 아니라 여객이나 심지어 여행사 출신도 적지 않다고 합니다. 화물에 대한 경험 없는 사람들로 채워진 셈이죠. 여객 사업부서에 비해 화물 사업부서는 급조되었기 때문에 앞에 다른 분이 말씀하신 일들도 벌어지는 것이 아닐까 싶습니다“ 그는 이어 “기초적인 경험 없는 인원들이 들어오면 시장 자체가 혼탁해지지 않을까 싶습니다” 며 우려를 나타냈다.

공항 현지에서 근무하는 한 관계자는 현장에서의 LCC의 카고 운영체계가 아직 미숙한 편이라고 말한다. “제가 보기에는 지상조업이나 정비에서부터 화물 관리 시스템까지 운영체계가 아직 잡히지 않은 상태로 보입니다. 어차피 현장에서 일하는 직원들의 업무는 큰 차이가 없지만 위에서 체계가 안 잡히다보니 그 쪽 직원들의 업무 프로세스도 원활하지는 않을 것 같습니다”.

다른 관계자는 모기업 기반 LCC의 경우, 자금 등에 있어서는 연관이 되어있지만 운영체계는 LCC 스스로 도맡아 운영하기 때문에 오히려 중심을 잡기가 힘들다고 말한다. “국내 LCC의 경우 각각 모기업과 연관되어 있지만 운형체계가 급조되고 일관성이 없다 보니 결과적으로 대형항공사도 아니고 전문항공사도 아닌 애매한 포지션을 가지고 갈 가능성도 높은 편이죠. 이런 가운데 여객 영업에 비해 전문성과 일괄성이 필요한 화물영업의 경우, 기준 없이 개별적인 산발 영업으로 확산될 가능성이 높습니다. 항공화물시장에서 우리나라 LCC는 이제 걸음마를 막 시작하는 아기와 다를 바 없으니까요”.

실제 국내 LCC가 국제선 화물사업에 진출한 것은 1년이 채 지나지 않았다. 국내선 화물 영업사업 또한 부분적으로 진행해 왔다.

그럼에도 불구하고 항공화물시장에서의 LCC 이용 비중은 올라갈 것으로 예상되는 실정이다. 한 관계자는 “요즘처럼 수익성 맞추기 힘든 이 시점에서 LCC는 이용할만한 것은 사실입니다. 결과적으로 포워더나 GSA의 영업 측면에서 아직 안정화가 안 된 LCC 이용에 대한 리스크 부담을 어떻게 할 것인가는 생각해 볼 문제입니다”라고 전했다./윤훈진 차장