과잉 생산 및 경기 침체로 2020년까지 물동량 하락세 면치 못해

항만물동량은 경제성장률 및 관련 산업 구조의 변화와 소비 패턴 등에 따라 많은 영향을 받는다. 품목에 따라 수출입, 연안, 환전물동량의 비중이 천차만별이며 내수경제, 건설경기, 경제 선진화 진행 속도 등에 따라 예상치 못한 화물의 창출과 화물비중의 변화가 진행된다. 따라서 본지는 KMI(한국해양수산개발원)이 최근 발표한 보고서를 바탕으로 항만물동량 중 주요 비중을 차지하고 있는 화물 품목 동향을 살펴보고자 한다.

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세계 철강협회에 따르면 지난해 전 세계 철강공급은 과잉상태로 파악된 바 있다. 세계 조강생산량은 전년 대비 0.6% 증가한 15억 3,000만 톤이면 조강수요는 전년 대비 2.1% 증가한 15억 2,000만 톤으로 1,000만 톤 이상 초과 공급됐다. 지역별 수요증가율을 북미 7.5%, 중남미 3.8%, 중국 2.5%, EU는 5.6% 증가했으며 주요국 생산 증가율은 인도 3.1%, 한국 3.0%, 중국 1.7%, 일본은 0.3%로 저조했다.

수요 둔화에도 불구하고 중국 등 신흥개도국은 철강설비 신증설로 인한 철강 생산의 초과 공급현상을 가중시켰다. 세계 조강 생산능력은 2000년 10억 8,000만 톤에서 2012년에는 20억 5,000만 톤으로 2배 상승하여 5억 2,000만 톤이 과잉설비 상태가 추정됐다.

세계 철재 소비량은 2011년 13억 7,300만 톤에서 2013년 14억 5,500만 톤을 기록할 것으로 예상되고 있다. 지난해 대륙별 철재 소비량은 중국을 중심으로 아시아. 오세아니아 지역이 가장 많이 소비하는 것으로 나타났다. 경제권역별로는 아프리카를 중심으로 한 개발도상국의 증가세가 높을 것으로 예상됐다.

국내 조강생산량 세계 6위 규모...경쟁 심화되어

지난해 기준으로 우리나라의 철강업체는 일관제철소로 포스코(광양, 포항)와 현대제철(당진) 2곳을 비롯하여 전기로 제강업체인 포스코와 현대제철을 포함하여 동국제강 등 총 14개 업체가 있다. 조강생산량은 2012년 기준으로 6,934만 톤을 기록하며 세계 6위 규모다.

국내 철강업체들은 공격적인 설비 증설을 이어왔는데 최근 4년 간 매년 7조원 이상을 투자하였으며 4년 누계로 31조 8,000억 원이 투입됐다. 이러한 투자를 바탕으로 조강생산능력은 7,000만 톤을 돌파하였으며 공급업체가 증가하여 경쟁이 심화됐다.

포스코는 기존 2015년까지 300만 톤 증설계획을 수립했지만 국내외 경기 침체로 인해 240만 톤으로 계획을 축소했다.

현대제철은 올해 9월 400만 톤 규모의 제3고로가 완공되면 봉형강 120만 톤, 열연강판 950만 톤, 후판 350만 톤 등 총 1,420만 톤의 생산능력을 갖추게 된다.

철강업계, 생존우선으로 전환 중

국내 철강산업은 외형성장에서 생존우선으로 전환되고 있는 중이다. 글로벌 경기침체와 과잉 생산능력은 철강업체의 생존을 위협하는 부메랑으로 작용됐다.

여기에 국내 대형 철강 제조사를 중심으로 내수 공급 물량을 신흥국 등 해외시장에 수출하는 전략을 펼쳐왔으나 세계 각국에서 덤핑 판정 및 의혹에 관한 조사가 진행 중이다. 이미 호주는 포스코 및 현대제철에 덤핑 예비판정을 내렸으며 대만, 브라질, 멕시코 등에서도 덤핑관련 조사가 진행 중이다.  

여기에 국내 철강업체의 공장 폐쇄와 부도도 최근 이어졌다.

지난 해 동국제강은 연간 120만 톤 규모의 포항 제1후판 공장을 폐쇄했고 지난해 6월 미주제강은 법정관리, 7월에는 함양제강이 최종 부도 처리된 바 있다.
포스코 등 대형 철강회사도 비상경영 체제에 돌입하여 생산성 낮은 공장은 생산 규모를 축소하거나 폐쇄 계획 중에 있다.

올해 생산능력 소폭 증가

올해 철강산업은 현대제철의 고로 3기의 준공에도 불구하고 공급 과잉과 내수 부진으로 인해 조강 생산능력의 큰 폭 증가세는 없을 것으로 전망된다. 올해 조강 생산량은 지난해 6,934만 톤보다 2.6% 증가한 7,121만 톤으로 전망된다.

특히 철강 제조사는 시설 보수공사를 통해 생산량을 조절할 예정인데 올해 포스코와 현대제철은 시설보수로 인해 152만 톤의 생산량 감소가 예상되고 있다.

여기에 철강 수요 산업의 전망도 그리 밝지는 않다. 건설 및 가전은 소폭 상승하는데 반해 자동차와 조선 등 주요 수요 산업은 하락할 전망이기 때문이다.

철강물동량 추이 및 차이 분석

지난 2002년 5,208만 톤이었던 철재물동량은 2012년 8,745만 톤을 기록함에 따라 연평균 5.3%의 성장률을 나타냈다. 최근 10년 동안 수입은 연평균 6%, 수출은 7.4%, 연안은 3.3% 씩 증가했다.

수입, 수출, 연안물동량은 대체적으로 비슷한 추이를 나타내고 있으나 지난 2010년 이후 수입물동량의 증가세는 둔화되고 있는데 반해 수출물동량이 큰 폭으로 증가하는 추세다.

이와 같은 현상은 국내 경기 불황으로 인해 철강제품이 내수시장보다는 해외 신흥 개발국을 중심으로 수출됨에 따라 나타났다. 또한 국내 생산 철강제품이 해외 수입물량을 대체함에 따라 수입 감소효과가 나타났다. 여기에 지난해 조선경기 악화로 인하여 포항에서 생산되어 고현, 옥포 등으로 운송되는 철재 연안물동량이 급감했다.

항구별로 지난해 철재물동량은 광양, 옥포, 고현항에서 예측 차이가 큰 것으로 나타났다.

고현항의 경우, 2012년 삼성중공업의 부두가 준공 전 사용허가로 이용됨에 따라 수입물동량이 급증했다. 광양항은 국내 경기 악화로 인해 내수물량이 일부분이 수출물량으로 전환됨에 따라 큰 폭의 증가세가 나타났다. 목포항은 조선경기 악화로 인해 대불국가산업단지에서 발생하는 철재물동량이 급감했다.

향후 철강물동량은?

KMI의 추정 결과에 따르면 철강물동량은 2015년 170만 톤, 2020년은 438만 톤의 물동량이 감소할 것으로 예상됐다.

이는 국내 철강제조사의 증설로 인해 생산되는 제품이 해외 수입제품을 대체하는 효과로 인해 수입물동량이 과거 예측에 비해 감소할 것으로 예상됐기 때문이다.

올해 5월에 준공되는 현대제철 당산공장의 냉연설비 가동으로 인해 생산되는 물량이 국내 자동차 생산 공장으로 공급됨에 따라 해외에서 수입되는 물동량이 감소할 것으로 예상됐다.

동국제강의 제1공장 폐쇄로 인한 조강능력 감소와 포항항의 수입 및 연안물동량의 급격한 감소로 포항항의 철재물동량 또한 예상보다 다소 내려갈 전망이다.

반면 광양항은 내년 완공 예정인 240만 톤 규모의 증설 계획을 반영함에 따라 해송물동량이 총 생산량의 60~70%에 이를 것으로 예상됐다.

마산항의 경우, 포스코 전용부두에서 처리되는 연안물동량은 감소하는 반면 해외 수출물동량이 급증하고 있고 대한통운의 철재 전용 부두의 개장으로 신규 물동량 발생이 예상됐다.