2015년 AEC 맞춰 확대 요구되어..3단계 물류비 감축 계획 추진 중

인도네시아는 2015년 시작되는 아세안경제공동체(AEC)DP 맞춰 올해 물류시장을 개방 확대해야 하는 기로에 놓였다. 지난해 기준, 인도네시아 물류시장 외국인투자 지분 최대 49%를 2013년 70%로 늘려야 하기 때문이다.

이에 따라 특송, 해상, 철도, 도로 등 모든 운송서비스와 창고, 화물포장 및 검사, 통관 등의 비운송서비스까지 개방을 확대해야 한다. 올해 인도네시아의 물류 부문 자유화는 국내 기업을 비롯한 외국기업에게 새로운 기회를 비춰지고 있으며 현지 로컬 기업들에게는 위협으로 다가오고 있는 실정이다. 반면 세계은행은 인도세시아가 아직 인프라 구축의 진전이 없어 올해 물류 자유화는 기대만큼 진행되지 않은 가능성도 있다고 지적한 바 있다.

시장조사기관 프로스트 앤 설리반에 따르면 인도네시아의 운송 및 물류산업은 2011년부터 2016년까지 CAGR(연평균경제성장률)이 14.7%로 예측된 바 있다. 지난해 기준으로 인도네시아 물류산업의 규모는 1,419조 루피아로 추정된다.

2016년 인도네시아 물류산업은 2012년 대비 72% 성장한 2442조 루피아로 인도네시아 정부가 예측하고 있다. 물류산업 성장 기여요소로는 6%대의 인도네시아 경제 성장, 10% 이상 성장률을 기록 중인 수출입추세, 그리고 15%대의 외국인 투자자의 투자율이 지목됐다.

이에 따라 인도네시아 정부는 물류비를 GDP의 15%까지 감축하기 위해 총 3단계 계획을 추진 중이다. 지난 2011년부터 2015년까지 3%를 감축하고 2015년부터 2020년까지 4%, 2020년부터 2025년까지 5% 감축을 목표로 세워놓고 있다. 이를 위해 인도네시아 정부는 MP3EI 실행, 관료주의 철폐, 물류IT 시스템 구축 등을 고려 중이다.

다른 동남아 국가 비해 물류지수 낮지만 개선 가능성 높아

인도네시아의 물류비가 GDP에서 차지하는 비율은 주변 경쟁국인 싱가포르, 태국, 베트남 등에 비해 높은 24~27% 수준이다. 또한 다른 동남아 국가들에 비해 항구에서의 체류기간이 오래 걸린다. 인도네시아의 항구 체류기간은 싱가포르보다 약 5일이 더 걸리는 상황으로 인도네시아 정부는 2013년 선박 체류기간을 기존 6일에서 4일로 개선시키려고 노력 중이다.

지난 2012년 세계은행 물류지수에서 인도네시아는 59위를 기록했다. 이는 필리핀, 베트남 등 같은 ASEAN 회원국보다 낮은 수준이다. 그러나 세계은행은 낮은 순위에도 인도네시아의 물류 처리 능력 및 트래킹 시스템은 상당히 개선되고 있다고 평가했다.

육상운송 비율 가장 높고 다국적 기업 국내시장 주도

인도네시아의 물류산업 중 비율이 가장 높은 분야는 육상 운송으로 절반 이상인 55% 대의 비율을 보이고 있다. 항공화물은 18~19%이며 기타 지원 서비스가 14~15%를 차지한다.

인도네시아의 국내 물류시장은 국제특급 우편 및 특송 서비스를 제공하는 다국적기업이 주도하고 있다. 이들 다국적기업의 시장점유율은 60%에 달하는 반면, 회사수는 현지 회사들이 70%를 차지하고 있다. PT. Combi Logistic의 Arman Yahya 사장은 소형, 중형 물류 회사는 제한된 자본과 마케팅 및 운영 네트워크로 다국적 기업과의 경쟁은 어렵다는 입장을 현지 언론을 통해 밝힌 바 있다.

분야별로 살펴보면 우선 인도네시아의 항공화물 물동량은 공식적인 집계는 아직 안 나왔지만 지난해 전년 대비 5.7% 성장한 90만 톤으로 전망되고 있다. 인도네시아 항공화물은 Soekarno-hatta, Juanda, Ngurah Rai, Polonia 등 주요 4개 공항의 화물량이 총 항공 화물의 47%를 차지하고 있다. 그 중에서도 Soekarno-hatta 공항은 인도네시아 항공화물 전체의 36%를 처리하고 있다.

철도 화물의 경우, 2011년 1,970만 톤에서 지난해 2,040만 톤으로 증가했다. 철도 운송의 지역별 비중을 보면 자바 섬은 연료, 오일, 비료, 시멘트, 석탄, 컨테이너 등을 취급하며 남-서부 수마트라는 석탄, 북부 수마트라에서는 팜 오일, 원유가 주로 활용되고 있다. 현재 인도네시아의 철도 네트워크는 투자부족으로 개발과 관리가 되지 않고 있으나 정부는 가까운 미래에 철도 인프라가 활성화될 것으로 예측하고 있다. 인도네시아 교통부에 따르면 러시아 JSC 철도는 이미 오는 2014년부터 동부 칼리만탄에 200km 길이의 철도를 건설할 계획이라고 밝혔다.

인도네시아의 지난해 해상 물동량은 전년 8억9,000만 톤에서 5.8% 증가한 9억4,000만 톤을 기록했다. 인도네시아 해운업의 성장은 ASEAN 역내 무역량 증가로 향후 안정적으로 유지될 전망이다. 인도네시아 로컬 해운회사들은 인도네시아 선박을 사용해야만 하는 정책으로 국내시장을 주도하는 반면, 수출입은 여전히 외국 해운회사가 주도하고 있다. 인도네시아의 해운업은 처리능력 초과, 태평양 횡단 및 비교적 낮은 아시아-유럽 장거리 노선 운임등으로 비효율적으로 평가받고 있다.

한편 인도네시아는 25개의 항구가 운영 중이지만 대부분의 수입과 수출을 Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makassar, Medan 등 4개 주요항에서 처리하고 있다.

물류 아웃소싱 시장 잠재 가능성 높아, 특송 및 운송업 규제 여전히 많아

인도네시아 물류시장은 자체 물류를 사용하는 경우가 80%에 육박해 향후 물류 아웃소싱 시장 진출 가능성이 높다.

2011년 인도네시아의 잠재적인 물류 아웃소싱 시장의 금액은 997조 루피아에 달한다. 잠재 아웃소싱 가능 물류분야는 제조업, 농업, 어업, 임업, 건설업, 광업, 무역업, 통신업, 기타 서비스 업 등으로 볼 수 있다.

반면 특송 및 각종 운송 사업자와 창고 서비스 같은 물류 서비스업은 인도네시아 현지법의 규제를 받는다.

운송과 기타 서비스 사업의 최대 지분은 그 동안 지난 2010년 대통령령 36호(Presidential Decree No. 36 year 2010)에 의거, 외국투자자의 지분은 최대 49%까지 제한되며 한 개의 현지 회사와 협력(합작투자)을 해야 했다. 하지만 인도네시아 정부는 2015년까지 지분 제한을 70%로 확대할 방침이다.

현지 트럭운영도 노란색 번호판을 지방정부에게 받아야 하며 위험물, 특수재화(동물·액체·냉동 등), 컨테이너, 중장비 등의 운송 라이센스는 별도로 받아야 한다.

인도네시아에서 물류사업을 진행하는 외국기업은 현지 법인의 지분을 최대 49%까지 소유할 수 있고 한 개의 현지 택배/물류 회사와 협력(합작투자)을 해야한다.

택배 서비스의 경우 Postal Law Service No. 38 Year 2009에 의해 규제된다. 통합적인 물류 서비스 제공은 가능하지만 서비스 구역은 제한된다. 가능한 구역은 국제공항이나 국제 항구를 가진 지방 수도에서만 운영이 가능하다. 서비스 종류도 제한되는데  외국 기업은 외국행 수송품만 관리할 수 있고 현지 파트너 회사가 운영하는 도시 간의 물류서비스는 수행할 수 없다.

한편 창고업에 대한 외국인 투자 특별 규제는 없다. 외국 기업의 투자한도는 100 %이며 지방 자치 단체에 등록해야 한다. 외국인 투자자의 토지 사용 권한은 30~90년까지 임대가 가능하다.