변화하는 물류 시장에 맞는 정책수립 필요

한국해양수산개발원(KMI)는 지난 1월 25일 대한상공회의소 국제회의실에서 한국 해운-물류의 새로운 도약을 위한 대토론을 슬로건으로 하는 ‘2013 해운-물류 전망대회’를 개최했다.

이날 주제 발표는 ‘위기에 강한 성장해운 정책방향’을 주제로 김우호 한국해양수산개발원 해운-물류연구본부장의 발표를 시작으로 ‘국민생활 증진을 위한 新연안해운 정책방향’을 주제로 김수엽 한국해양수산개발원 해운-해사정책연구실장이 발표했다.

마지막으로 이성우 한국해양수산개발원 국제물류연구실장이 ‘국경없는 글로벌 물류시장 확보 전략’에 대한 발표를 진행했다. 본지는 이중 마지막 주제인 ‘국경없는 글로벌 물류시장 확보 전략’의 내용을 간추려 보았다.

세계 경제는 유럽 재정위기 여파, 미국 경제 위축 등에도 불구하고 지속 성장하고 있으며, 교역 확대, 경제 협력, 외자 유치와 생산기지 이동 등을 통해 그 중심축이 서구에서 아시아로 이동 중이다.

아시아의 경제 성장, 인구 증가, 소득 수준 향상 등에 기인한 아시아 경제의 부상은 이 지역을 중심으로 타 경제권과 교역증진 및 역내 교역을 촉진하고 있다.

또한 다국적 기업의 해외투자 증가, 국내 제조기업의 해외 매출액 급증 등으로 기업의 국적은 사라지고 오직 글로벌 공급사슬체계 연계를 통한 글로벌 네트워크상에 기업들이 존재하고 있는 상황이라고 현 시장을 바라봤다.

결국 기업은 생존을 위해 저렴하고, 안전하고, 빠르게 조달과 판매를 할 수 있는 물류시스템을 구축하는 것이며, 이를 위해서는 글로벌 공급사슬체계 상 거점과 네트워크를 따라 물류체계를 구축해야 한다고 강조했다.

우리 정부도 이러한 글로벌 물류 동향을 인지하고 2000년 이후 국가경제 성장 기반강화와 선진국 진입의 일환으로 동북아의 물류 거점화를 추진하고 있으나 노력에 비해 성과가 미흡한 상황이다.

정부는 2006년부터 급변하는 글로벌 물류환경에 대응하고, 우리물류기업의 글로벌 물류시장에서의 지배력을 강화하기 위해 ‘화물 창출을 위한 글로벌 물류네트워크 구축 사업’을 진행했다.

2006년 기본계획 수립 이후, ‘국제물류투자협의체’ 구성 및 1조 3,800억 원 규모의 ‘국제물류투자펀드’를 조성했고, 2008년부터 한국해양수산개발원에 ‘국제물류투자분석센터’를 설립해 글로벌 물류사업에 대한 정보 제공 및 타당성 조사를 수행했다.

아울러 2008년 이후 개도국 항만 인프라에 대한 공적원조(ODA)를 통한 “해외항만개발협력사업”을 추진해오면서 우리나라 기업의 해외진출을 도모해 왔다.

이를 통해 세계 국가와의 네트워크 구축, 항만 및 해운물류에 관한 정보수집, 건설사업 수주 지원 등 SOC 분야의 신성장 동력을 창출에 노력했다.

국내 물류기업의 글로벌화 지원 정책은 종합물류기업인증기업 매출액의 연평균 32.7%(인증 전인 2005년 대비 2009년까지) 증가와 동기간해외매출액의 55.4% 증가에 일조했다.

정부 노력 대비 성과 미흡

정부의 이러한 노력에도 불구하고 글로벌 물류사업의 가시적인 성과 미흡하다.

2006년 이후 추진된 글로벌물류네트워크구축사업과 해외항만개발 협력 사업에도 불구하고 이를 통해 국내 기업이 해외로 진출한 가시적인 성과 미흡하다. 실제 지난 5년간 37개 해외사업 분석을 통해 인도네시아, 중국 등에서 국내 물류기업이 일부사업에 진출 성공을 하였으나 여전히 부족한 형편이다.

현재 글로벌 물류사업의 성과가 미흡한 이유는 첫째, 기업의 니즈의 부족, 물량 확보의 불확실성, 투자자금의 부족 등에 기인한다.

기업들은 사업 발굴 단계부터 기업이 관심을 가진 사업을 발굴하기 보다는 기업의 니즈와 다소 무관한 사업을 발굴하여 제공함으로써 제공된 정보가 실질적인 투자로 이어지지 못한 것이다.

둘째, 기업의 글로벌 사업지원을 위한 정부의 예산부족과 해외사업을 지원할 만한 전담조직이 부족하기 때문이다.

정부는 국내 기업들이 해외 네트워크 확보를 위한 제도적 준비나 예산 지원이 필요하며, 아울러 기업들의 해외진출을 추진하기 위한 다양한 정보 제공 및 안정적인 추진을 위한 전담조직이 필요하다.

셋째, 글로벌 네트워크 확장을 위한 해외 법인설립, 물류기지 개발 등 거점 확보와 M&A 등에 소요될 대규모의 자금 조달에 어려움에 있다.

해외진출 시 대부분 국내-현지 은행대출을 활용하고 있으나 금리가 높으며, 정부의 정책자금도 제조업 중심으로 이루어져 원활한 자금조달 곤란을 겪고 있다.

정부의 이러한 노력에도 불구하고 그 성과가 아직 미흡한 이유는 물류기업 변화 속도에 정부정책 대응이 미흡하다는 평가다.

글로벌 물류비즈니스 환경은 과거 단일제품에 대해 대량 생산, 저빈도, 대량 수송을 통해 판매하는 형태에서 다품종, 소량 생산, 다빈도, 소량 수송형태로 바뀌고 있는 상황이다.

이러한 물류비즈니스 환경 변화는 국내 물류기업들의 비즈니스 패턴의 변화를 가져 왔다.

과거 국내 위주의 하역, 운송 등에 치중하던 항만물류기업들이 종합물류기업으로 변신하기 시작했고, 해운기업들도 종합물류기업으로 성장하기 위해 조직 개편을 주도하고 있다.

국제물류주선업 위주의 비즈니스를 해 오던 국내 전문물류기업들도 종합물류기업으로 변신 중이며, 비즈니스 기반을 국내에서 국외로 빠르게 변화하고 있는 상황이다.

반면 우리나라 물류정책은 운송수단 중심으로 추진되고 있으며, 물류분야별로 단종에서 종합, 단순에서 전문, 국내에서 국외로 변화하고 있는 물류비즈니스 환경을 못 따라가고 있다.

국가차원의 국제적 관점 그리고 종합물류관점에서 물류정책 수립이 필요하고, 빠르게 변화하는 물류환경에 대응할 수 있는 기업관점의 물류정책 수립이 필요한 상황이다./최인석 차장