제이브릿지월드와이드 임정희 과장

Express market in India는 2008년 인도특송시장의 규모가 62bil INR이며(약1조 2천억원), 이후 고속성장 중이라고 밝혔다.

현재 특송업체로 등록된 업체수만 2,500여개를 넘고 백만여명이특송업에 종사하고 있다니 국내 택배와 특송을 합친 규모보다 훨씬 큰 시장임은 분명하다. 그러나 인도경제성장과 수출확대에 따른 특송시장의 발전은 오히려 인도국내특송업체들에게는또다른 도전이 되고 있다.

2,500여개의 특송업체중 글로벌 특송업체를 포함한 30여 업체가 전체 시장의 70%를 점유하고 있어 나머지 30%의 시장을 놓고 심한경쟁체제에서 그야말로 생존을 위한 경쟁중에 있다.

이러한 와중에 DHL은 인도국내특송업체 중 화물기를 운용하는 Blue Dart를 Fedex는 대규모 물류업체인 AFL을 인수하는 등 글로벌 특송업체들은인도국내특송 경쟁력 강화를 위해 지속적인 투자와 시장점유를 확대하고 있다.

이와는 반대로 2,500여개 대다수의 특송업체들은 첫째, 영세성으로 인한 IT인프라의 부족과 투자의 한계 둘째, 특송업체의 난립으로 인한 공용 특송터미널의 부족,  셋째, 수익대비 고운영자금 소요 넷째, 전문인력의 교육 및 채용의 어려움 등을 직면하고 있으며, 과도한 경쟁체제와 더불어 심한 압박으로 작용하고 있다.

국내 특송업체 시장도 이미 시장규모가 1조원 이상으로 미래 고속성장 물류 부문으로 기대되고 있다. 특송부문에 제대로 된 통계자료가 없기에 확실한 파악은 어렵지만 업계관계자들에 따르면 국제특송업체들은 약 250여개 이상이라고 추산하고 있다.

이중  CJ GLS, 한진, 대한통운, 현대로지스틱스로 대변되는 국내특송업체와 DHL, Fedex등 4개 글로벌 특송업체간 시장을 양분하고 있다. 일부 대기업 물류 자회사 중 국제특송을 시도하고 있으나 외국계 특송업체와의 협업을 하고 있어 아직 제대로된 자체 네트워크나 서비스를 제공할 수 있는 수준은 아니다.

위에서 언급한 국내 4대 특송업체를 제외하면 대부분의 국내 특송업체들은 이러한 글로벌 특송업체의 대리점에 불과한 형상이다. 또한 주력지역은 한-중, 한-아시아 간으로 지극히 제한적이며, 경쟁우위를 확보하기 위해 박리다매전략을 구사하고 있다.

이러한 시장 상황에서 글로벌 특송업체들에게는 한국이 성장시장으로 동북아 투자 핵심지역으로 거듭나고 있다.

Fedex Korea는 인천과 미국 멤피스를 잇는 화물기(보잉777)를 도입해 주 4회 특송 서비스를 제공하고, 업계 최대 크기의 포장을 도입, 한류수출 업체 대상 지원강화 등에 나섯고, DHL Korea는 홍콩-로스앤젤레스-라이프치히 노선을 신설해 운영에 들어갔으며, TNT Korea는 유럽이나 중동행 화물에 대해 물품 크기나 무게에 상관없이 특송하는 서비스를 연중 상시 제공하는 프로모션을 계획 중에 있다.

이렇듯 적극적이며 과감한 투자를 통해 국내 특송시장을 개발하려는 움직임과 달리 국내특송업계의 움직임은 먼산 보듯 하는 것은 아닐까. 혹은 일부 자체네트워크를 확충하고 시장점유율을 늘려나가는 업체들도 있지만 이미 상위 몇개사를 제외하고는 레드오션에 빠져버린 특송시장 상황 상 과감한투자를 통한 성장동력 구축이 어려울 수있다.

그러나 필자는 국내업체간 주력지역 얼라이언스 확대와 국내택배업계와의 협업확대로 경제적인 투자 확대와 시너지 확장을 도모할 수있으리라 기대하고 있다.

지역네트워크들을 통합하면 글로벌 네트워크가 되는 것이고 주력지역들을 공유하면 공동의 네트워크로써 추가 투자의 부담을 줄일 수있으리라. 또한 택배업체와의 연계로 IT와 서비스의 일원화를 통해 화물의 가시성을 확보하여 고객과의 커뮤니케이션에 대한 경쟁력을 강화할 수있을 것이다.

아직 이러한 전방위 협업이라는 것이 생소하기는 하지만 이와 같은 협업을 통해 추후 인도 특송시장에서 제기된 것과 같은 인프라, 인력문제를 해소하고 글로벌 경쟁력을 구축하는 방안이 되기를 희망한다.