글로벌 마켓에서는 이제 의미 없어져
원가 개념도 없고 인정하기 않는 시장, 선사에서 마지노선 정할 필요 있어

수출기업을 대상으로 하는 물류애로사항을 들어보면 몇 년째 부동의 1위 자리를 놓치지 않는 항목이 있다. 바로 물류비 상승이다. 유가와 운송비 상승으로 인해 자연히 증가하는 이 항목 때문에 매년 화주들은 물류비 절감을 실천 목표로 삼는다. 반대로 올해 포워딩 업계에서 꾸준히 반복되는 중요 항목 중 하나를 꼽자면 수익성 악화를 꼽을 수 있다. 그리고 이 2가지 항목에 중심에 선 것은 바로 운임 상승이다. /윤훈진 차장

화주는 물류비 절감을 위해 포워더들에게 운임을 낮춰 줄 것을 요구하는 경우가 생긴다. 비딩이나 일반 계약상에 그러한 요구가 있으면 포워더는 어쩔 수 없이 따라갈 수 밖에 없는 것이 현실이다.

여기서 문제는 운임이 낮아 졌다는 부분인데 그걸 포워더가 혼자 감당하기에는 부담이 너무 큰 부분이다.

선사들 역시 올해 들어 지속적인 운임인상을 공지해 왔다. 포워더에게 바로바로 적용된 운임인상이 화주들에게도 이해시키기 버거운 것도 현실이다. 많은 수의 포워더들은 일부 인상분을 끌어안고 가는 경우가 많았다. 따라서 포워더는 다시 선사와의 조율이 필요하며 포워더는 선사와 화주 사이에서 약간의 리스크를 감수하게 된다.

한편 선사는 화주의 요구로 인해 벌어지는 물류비 감소에 재정이 악화되고  물류비 감소 추세에서 운임을 인상하는 것도 쉽지 않은 부분이여서 일부 선박의 운항을 중단하는 경우가 생긴다. 그럼 결국 스페이스는 줄고 스페이스가 줄어든 상태에서 물량이 몰릴 경우 최악의 경우 스페이스가 부족해 화물을 재시간에 보낼 수 없는 경우도 발생하게 되고 그렇게 되면 결국 피해는 화주에게 돌아가게 된다.  

일반적으로 선사가 운임을 인상하는데 포워더가 반대하는 이유는 케리어들의 운임 인상분을 화주에게 청구를 해야 하는 게 일반적인 거래 규정이지만 과당 경쟁으로 인해 그 운임을 다 받을 경우 다른 포워더가 그 화주를 채 갈 수 있기 때문이다. 따라서 일정부분 리스크를 감수하고 천천히 운임을 인상해 나가야 한다는 것.

운임이 현재 너무 낮기 때문에 계속 이 운임으로 갈 경우 최악의 경우 앞에서처럼 운항중인 노선을 줄일 수밖에 없다는 이야기다.

화주기업 물류비 절감은 당연하지만 피해는 엉뚱하게

한 업계 관계자는 우선 화주기업의 물류비, 인건비, 원가에서 사용되는 절감이라는 단어의 사용이 잘못됐다고 언급했다. 그에 따르면 예를 들어 미국의 반덤핑 규제는 시장에서 원가이하로 물건을 팔거나 시장에서 판매할 수 있는 적정 가격대를 초과해서 덤핑을 제제하는 것은 시장을 살리기 위한 규제다. 하지만 운임의 부분에는 원가의 개념이 도입되어서는 안된다는 것.

여기에 대기업 등의 대형화주가 물류비 절감을 위해 그 압박을 하청업체에게 넘기는 부분에서 잘못이 있다는 주장이다. 기본적인 시장에서의 원가 개념에 대해 생각하지 않고 대기업 자체 기준으로만 원가를 매칭하려고 하기 때문이다.

다른 관계자도 대기업이 자가물류회사를 압박하고 자가물류회사는 다시 하청업체를 압박하고 하청업체는 선사 및 항공사를 압박하는 현재 프로세스를 지적한다. 그는 “선사나 항공사에 경영악화를 불러일으키는 부분을 넘어서 반대적으로 힘이 없는 중소포워딩에게 이 불리함을 넘길려고 하는 행태는 불공정으로 볼 수밖에 없다”고 말했다. 이어 선사가 큰 물량이던 작은 물량이던 공정하게 적용할 필요가 있다고 덧붙였다.

결국 모든 손실, 중소화주 및 포워딩에게 운임 전가

적지 않은 업계 관계자들은 화주기업의 물류비 절감을 위한 운임 하락 압박이 선사의 수익성 악화 및 스페이스 위축으로 가는 것이 아니라 반대로 중소 물류기업과 중소 기업들한데 운임이 전가되는 것이 더 큰 문제라고 생각한다고 말한다.  

실제 수많은 중소포워딩들은 대기업 자가계열 물류회사에 대한 내고력은 대부분 없는 것이 현실이기 때문이다.

한 관계자는 시장에 대한 가격은 시장이 통제하지만 동일한 서비스를 다른 가격에 판다는 것은 잘못된 것이다. 그는 애초에 이런 부분은 화주의 잘못이라기보다는 선사의 응대 요령이 잘못된 것이라고 지적한다. 해 줄 수 있는 폭이 넘어가 원가보다 손해나니 힘들어서 중소 화주한데 전가시키는 것은 공정 거래가 아니다. 이어 이를 잡지 못하는 공정거래위원회는 문제라고 탄식했다.

선사, 운임 인상 관련 가이드 정해놔야

또 다른 관계자는 선사가 애초에 운임을 내리기 전에 최소 라인을 정하지 않은 점을 지적한다. 타당한 가이드 라인을 정해놓지 않고 내렸다가 화주가 운임 인상에 대해 불만을 토로한다고 해서 화주 탓으로 전가시키는 것은 문제라는 것.

예를 들어, 일반 입찰에서도 원가에 대한 규정을 정해 놓는다. 이 때 원가 이하로 베팅하는 경우, 공정위에서 덤핑이라고 판단하고 재제를 가한다. 하지만 운임의 경우, 원가라는 개념이 없다시피 하고 이에 대한 제제성이 없다. 대기업을 제외하고는 내고력이 적은 중소 화주들의 경우, 결과적으로 손실을 떠맡게 된다는 것이 그 관계자의 의견이다.

다른 관계자도 운임인상에 있어서 화주의 문제는 아니라고 보며 비용에 대해서 넘어가면 안 되는 마지노선을 정해야 하는데 이를 정하지 않는 선사들을 오히려 이해할 수 없다고 본다.

그는 선사가 가이드를 세우고 지켰으면 공정한 가이드 안에서 기업들을 힘들게 하지 않았을 것이라고 말했다.

많은 업계 관계자들은 화주기업들의 원가 절감 노력은 오히려 부당하지 않다
고 말한다. 심지어 화주들이 입찰을 내세울 때, 최저가로 내려가는 문제도 결국 중간 물류기업과 선사들이 먼저 유도했기 때문에 생겨난 문제로 보인다고 입을 모은다.

다만 이런 과당 경쟁에서 생겨난 독들은 결코 화주한데 안가고 대부분 포워더에게 돌아온다 것. 심지어 선사가 아무리 운항편을 줄여 스페이스가 부족해도 내고를 하면 다 들어가는 것이 현실이라는 이야기다.

한 관계자는 선사들이 현재 겪고 있는 문제들은 정부나 기관 중 누군가가 구실점을 잡아주고 통제를 할 수 있다면 풀릴 수 있는 문제라고 말했다. 그는 지나치게 포화되고 열악하게 경쟁이 심한 시장에는 정부나 기관이 제제를 할 필요가 있는데 아직까지 관련 제제가 없다는 점을 우려했다.

그에 따르면 그 때까지 기다릴 수 있는 로컬 포워더는 많지 않다는 것. 더 심각한 문제는 이런 시장 속에서 잘못된 조건이라면 포워딩끼리 단합을 해서 입찰을 들어가지 말아야 하는 것이 시장 룰이겠지만 결국은 살기 위해 들어가는 현실이라고 그 관계자는 한탄했다.

화주 물류비절감, 화주에게 돌아가는 피해 없다.

한편 업계 관계자들이 가장 우려하는 부분은 고래 싸움에 새우 등 터지는 현 시장 상황이다.

한 예로 삼성, LG 등의 대형화주가 비딩을 뿌리면 수익이 안 나더라도 콘솔사들은 손해를 보더라도 일단 가져와서 베이직 화물을 만든다는 차원으로 만든다. 손해가 나더라도 콘솔사들은 오퍼를 해서 베이직 화물을 잡고 나머지 소규모 화주한데 손실 부분을 채우는 경향이 없지 않아 있다는 것.

한 관계자는 막말로 자본이 많은 업체들이 영세한 업체들을 뽑아서 살아가고 있는 현 상황이 계속 이어지는 것이 가장 큰 문제라고 지적한다. 그는 이건 윤리적으로 굉장히 이해하기 어렵고 아니라고 말하고 싶지만 현 시장 자체가 비단 포워딩 뿐만 아니라 모든 분야에서 벌어지고 있는 트렌드여서 답답하다고 말했다. 강자들이 주도하면서 약자들이 희생을 당하는 시스템에서 반복되기 때문에 무언가 다른 해결책이 나와야 되는 거 아닌가들 입을 모은다.

다른 관계자는 이렇게 흘러가고 있는 시장 상황도 이런 베이직 화물을 추스르는 콘솔사들 역시, 작은 회사들을 일부러 죽이기 위해서 그러는 것이 아니라 본인들이 살아남기 위해서 손실을 메꾸는 과정에서 일어나는 상황이라고 말했다. 이렇게 안하면 문을 닫아야 하기 때문이다.

글로벌 시장에서 운임 인상으로 시장 구조 망가지는 일 없어

반면 운임인상에 따른 이런 문제는 국내 시장 한정으로만 볼 수 있는 현상이라는 의견도 있다.

한 수출 관계자는 수출업자들이 과도하게 운임 내고를 요청해 전체적으로 마켓구조가 망가지고 선사들이 다시 이를 조정한다는 위와 같은 시나리오는 실제적으로 보기 힘들다고 말한다. 그에 따르면 글로벌 포워더들의 경우, 현제 마켓쉐어를 늘려가는 상황인데 그 와중에 운임 내고를 하지 않는다는 것.

예를 들어, 선사와 포워더 간에 S.C(Service Contract) 계약을 맺어서 움직이기 때문에 전체 시장을 글로벌까지 연관 지어 본다면 화주들이 운임이 떨어진다고 월드와이드한 포워딩 마켓 자체에서 바라볼 때 이런 관점이 이미 의미가 없다고 말했다. 한국 국내 시장에서 한정지을 경우 볼 수 있는 특수한 상황이라 볼 수 있다는 것.

다른 관계자도 부산이나 홍콩이나 이제는 로딩이 동일하며 글로벌 기준으로 맞춰서 내고를 하기 때문에 국내 포워더나 선사가 조절할 수 있는 부분이 아니라고 말했다. 그는 실질적으로 국내 로컬 선사의 운임 내고나 주최하는 힘은 과거에 비해 사라졌으며 실질적으로 국내에서는 옵션이 없다고 지적했다.

예를 들어 머스크 등의 대형선사들이 제시한 TEU 당 1,000달러 의사 결정을 국내 화주나 포워딩이 안받아주면 스페이스를 바로 컷팅해 버리게 된다는 것. 국내 선사들의 경우, 전체 시장에서 좌지우지할만한 마켓쉐어를 가지고 있지 못하기 때문에 이제는 물량 개런티를 전부 맞추는 실정이라고 덧붙였다.