UPS-FedEx 정식 진출, 파급 효과 여부는 아직 시기상조  

중국 내 특송시장 개방이 드디어 현실화 됐다. 그 동안 중국을 제외한 타 국가의 특송 및 택배업체들은 중국과 해외를 이어주는 택배업무만이 가능하며 중국 내부에서 이루어지는 배송업무는 처리할 수 없었다. 중국내 특송 주관기관이라 할 수 있는 중국국가우정국은 지난 6일 미국 양대 특송업체인 UPS와 FedEx에 중국내 특송업무 운영허가증을 부여했다.

이번 허가는 지난 2009년 중국 우체법 실시 이래 외국계 특송업체에게 중국내 업무권한을 부여한 첫 케이스. 올해 초, 중국정부는 특송사업에 외자기업 독자진출 허용안을 발표했으며 이후 양 사는 이미 지난 5월 말에 사업라이선스를 취득한 바 있다. 허가절차가 까다로워 실질적으로 진출이 불가능하다는 평가를 들었던 그 라이선스다. 그 동안 중국 우정국과 일부 민영기업들이 독점하다시피 하던 중국 특송시장의 글로벌 기업 진출은 시사하는 바가 크다.  이번 진출로 중국내 특송시장은 또 한 번 변화를 맞이하고 있다. /윤훈진 사장

폭발 성장할 수 밖에 없는 중국특송시장

이제는 질릴 만 하지만 중국은 경제성장과 더불어 전자상거래, 해외발송 등의 체계가 갖춰지면서 특송 및 택배시장이 현저하게 증가해 왔다. 특히 전자상거래 시장은 매년 폭발적인 증가세를 보이고 있는데 몇몇 분야에서는 이미 미국, 일본 등 선진국을 넘어선 시장규모를 보이고 있다. 2010년 기준으로 전체 인구의 23%가 전자상거래를 이용하고 있다는 점을 감안하면 현재보다 향후 폭발적인 성장이 예상된다는 것.

알리바바 연구센터에 따르면 지난해 중국 전자상거래 서비스 수익은 1200억위안(약 21조원)을 기록, 3조 위안(약400조원)의 전자상거래 시장이 형성된 상태라고 밝혔다. 이 연구기관에 따르면 중국 전자상거래의 무한한 성장력은 특송 및 택배 등의 연관 물류산업에도 폭발적인 영향을 끼치는 것은 필연적 결과라는 지적이다.

이를 반증하듯 중국 인민일보에 따르면 지난해 특송(우편 포함)시장 규모는 전년보다 31%나 증가해 750억위안(약 13조원)에 이르렀다. 우편을 제외하더라도 연평균 20% 성장세를 보여 왔다.

중국의 인터넷정보 제공업체 DCCI인터넷센터에 따르면 2011년 말까지 중국내에 법적 등록을 통해 운영되고 있는 특송 및 택배회사는 7,500개 이며 연 매출액이 20억 위안을 초과한 업체가 10개다. 중국내 특송 시장의 30%를 차지하고 있는 중국 우정국에 이어 SF익스프레스, YTO익스프레스, ZJ익스프레스 등의 민영기업들이 시장에서 사업을 확대해 왔다.

특히 우편 시스템 개혁 이후 지난 5년간 중국 특송 및 택배시장은 빠른 속도로 발전해 왔다. 연평균 업무 증가율 27.2%이며 총 업무량은 지난 5년 전 대비 2배 이상 증가해 왔으며 하루 처리량이 5년 사이 300만 건에서 1300만 건으로 증가했다.

지난 2011년 중국 우편 업체의 총 업무 수입(우편 저축은행의 직접적 영업 수입 제외)이 2010년 대비 23% 상승한 1,570억 위안에 달하고 2010년 대비 상승 폭은 4% 증가했다.

현재 총 7,500여 개 중국 특송 및 택배기업 중 규모가 큰 택배 서비스 기업의 2011년 총 업무량은 36억5,000만 건에 달해 2010년 대비 56% 증가했다.
2015년까지 중국 내 특송 및 택배시장의 규모는 2배 이상 확대돼 연간 매출액이 1,430억 위안에 달할 것이며 연간 처리 가능 택배 물량도 61억 건을 초과할 것으로 예상되고 있다.

여기에 전자상거래 활성화 뿐만 아니라 지역적 잠재력도 최근 부각되고 있다. DCCI인터넷센터에 따르면 현재 중국 동부 연안과 내륙지방의 택배 거래 횟수는 약 18:3 정도로 큰 차이를 보이고 있다는 것. 향후 동부연안의 택배거래에 대한 실수요와 내륙의 잠재고객이 만나게 된다면 중국 특송 및 택배시장은 세계 1위 규모로 늘어날 수 있다는 분석이다.

서비스 질 떨어지고 문제점 산재

하지만 중국 내 특송 및 택배회사 성장은 빠르지만 질적인 측면은 여전히 부족하다. 중국내 민영 기업들의 경우, 상당수 업체가 낙후된 경영관리로 인한 경쟁력 저하가 심각한 수준이다.

특히 택배 불만 신고가 많으며(느린 배송, 분실, 파손, 서비스태도 불만 등) 불만에 대한 즉각적인 피드백이 되지 않고 있는 실정이다.

여기에 열악한 정보화 기술 시스템으로 배송 추적 조회가 어려운 등 전반적인 시스템 기재 문제도 남아있다. 그러나 시스템 개혁을 하지 않은 채 낮은 수준의 발전만을 이루어 수많은 택배업체가 가격 경쟁으로 승부를 하며 그로 인한 악순환이 계속되고 있는 상황이다.

라이센스를 얻지 못한 비정규 업체 간에는 무질서한 경쟁이 있으며 전자 상거래가 많아지면서 대형 업체들은 업무량이 많아졌지만 소형 업체들은 네트워크 부족, 자본 부족 등의 제약을 받고 있다. 이에 따라 몇몇 소형 업체는 저가에 물건을 접수하고 대형 택배업체를 통해 발송하는 등 중개상으로 전락 중이다.

가격 문제도 이어지고 있다. 지난해 9월 중국 내 유가와 공임이 상승하면서 원통, 운달, 중통, 순풍, 신통, 회통 등의 중국 내 유명 민영 택배회사들은 각기 다른 비율로 운송료를 상향 조정한 바 있다. 반면 최근 국제유가 하락의 영향으로 UPS, FedEx, DHL 등 글로벌 특송업체들은 가격이 하향 조정됐지만 중국 국내 업체의 가격은 변동이 없었다. 유가 하락에도 운송료를 내리지 않는 중국 특송 및 택배 업체에 대해 소비자들은 가격 하락을 요구하지만 민영 업계는 2000년부터 지금까지 유가는 두 배가량 올랐지만 택배 운송료는 2000년의 수준을 유지하고 있다고 밝힌 바 있다.

업체 간 악성 경쟁도 심하다. 중국의 배송 비용은 국제 최저수준이고 기업 간의 악성경쟁은 특송 및 택배 가격 원가 구조를 불합리하게 한 영향이다. 현지 언론에 따르면 일부 기업의 이윤은 근로자들의 사회보험비 미납부와 더위를 막기 위한 에어컨도 틀어주지 않는 데서 나온다고 보도도 있었다.

이유 있는 개방

이렇듯 수많은 문제점을 가지고는 있지만 발전 가능성이 높은 중국 특송 및 택배 시장에 대해 중국 정부는 경쟁력 강화 차원에서 개방을 선택했다.

지난 2009년 10월부터 ‘우정법(郵政法)’을 실시해 모든 특송 및 택배기업에 영업허가증을 재취득하도록 하고 외자기업에 서신, 문서류 등의 택배업 진입을 불허해 로컬기업 중심의 시장을 형성해 왔던 중국정부지만 결국 개혁을 선택한 것.

지난 1월 마쥔성(馬軍?) 국가우정국 국장은 향후 점진적으로 외자기업에 특송 및 택배시장을 개방할 방침임을 공식적으로 밝혔다. 즉 국가우정국은 특송시장을 외국 기업들에 개방하기로 하고 기업 몇 군데에서 사업승인 신청을 접수해 심사에 들어간 것.

이는 중국 정부가 그동안 형성된 시장에서 자국 기업들도 어느 정도 경쟁력은 있으며 무엇보다 시장 성장에 비해 부족한 수요 공급과 서비스 동반 상승을 고려한 결정으로 현지 언론은 해석했다.

당시 인민일보는 보도를 통해 "늘어나는 수요에 비해 특송 서비스 만족도가 떨어져 시장개방 압력도 높아진 상태"라며 "중국 특송 기업들은 디지털 체계를 갖추지 못해 경쟁력이 떨어진다"고 밝혔다. 이어 중국 소비자들은 배송 지연뿐만 아니라 배달되는 물품이 파괴되거나 손실되는 일이 잦아 특송에 대한 불신감이 극에 달했다는 것. 따라서 시장 활성화를 위한 개혁이 필요한 타이밍 이었다는 해석이다.

UPS-FedEx, 지역 제한적이지만 향후 확대 예정

약 3개월간의 기다림 끝에 중국정부로부터 국내 특송(택배)업무 라이센스를 취득한 UPS와 FedEx. 하지만 지역은 제한적이다.

중국 우정국에 따르면 FedEx는 상하이(上海), 광저우(廣州), 션전(深?),항저우(杭州), 텐진(天津), 다롄(大聯),정저우(鄭州), 청두(成都)등 8개 도시에서 영업을 허가받았다. FedEx의 중국 특송 본부는 베이징시 순의구(順義區)를 결정됐다.

UPS는 상하이(上海), 광저우(廣州), 션전(深?), 텐진(天津), 시안(西安)등 5개 도시에서만 영업이 가능하다. UBS는 광저우시 바이윈구(白雲區)를 근거지로 삼는다. 두 회사 모두 내륙 중심에서 벗어나 동부해안 1선 주요 도시에서 영업을 진행하게 된다.

특히 일부 전문가들은 이번 FedEx, UPS의 중국내 특송시장 진입으로 중국내 1선, 2선 도시 특송시장이 대규모 M&A에 진입할 것으로 전망하고 있다.

지난해 12월 청두에서 미국 간 화물운송 항공편 운영을 시작한 FedEx는 이미 중국내 합작투자 형태로 400개 도시에 서비스를 제공해 온 바 있다. 30개 이상 주요 도시에서는 익일 아침 배송 서비스도 진행해 왔다. 1984년 중국시장에 진출한 FedEx는 몇 년 전부터 수익성이 낮은 저단가를 내세우면서까지 중국 시장 공략에 심혈을 기울여 왔다. 게다가 FedEx의 경우 독자로 영업허가를 받기 전에도 이미 합자의 방식으로 중국 내 영업을 해왔기 때문에 짧은 시간 안에 시장을 확대할 가능성이 높다는 의견도 나오는 중이다. FedEx는 1999년부터 로컬 물류업체 DTW(大田快遞)의 국내 물류망을 이용해 중국 택배시장에 진출했고 2006년 DTW의 국내 택배물류망과 업무자산을 매입한 바 있다.

반면 인가지역이 적고 중국 내에서 기존 체결한 파트너쉽이 없는 UPS는 FedEx보다 초기 입지 확보에 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 하지만 UPS는 현재 진행 중인 TNT익스프레스 인수가 마무리 되면 FedEx와의 경쟁에서는 우위를 가질 확률이 높다. TNT익스프레스가 중국에서 제공하는 서비스는 500개의 간선운송과 200개 도시를 커버하고 있기 때문이다.

한편 DHL의 경우 2009년 시노트랜스와 중국 내 특송합작법인인 DHL-Sinotrans사를 통해 인수한 3개 중국 민영 특송기업 지분을 작년 말 선전에 위치한 유허다오퉁실업유한회사에 매각한 바 있다. 따라서 별도의 중국내 특송 라이선스는 취득하지 않는 것으로 알려졌다. 하지만 DHL은 기존에 보유하고 있던 합작법인의 물류망을 이용해 타 업체들보다 일정 부분 우위를 점하고 있다.

시장 파동, 당장 나타나지는 않아

한편 이번 UPS와 페덱스의 중국 국내시장 진출에 대해 전문가들은 외견상으로는 중국 내 특송시장에 당장 큰 파동을 주기는 어려울 것이라는 시각이다. UPS나 FedEx 두 업체 모두 가격면에서 우세를 확보하기 힘들기 때문에 일정 기간 동안에는 이들이 업계에 진출하는 충격은 제한적이기 때문이다. 게다가 FedEX같은 경우 그 동안 중국 국제 특송 시장에 저가 경쟁으로 시장에 진입한 사례도 있다.

그러나 이들 업체들이 자금력을 바탕으로 중국내 로컬업체들과 가격전을 벌일 경우, 그 경쟁에서 버틸 로컬업체도 많지 않다는 우려도 대두 중이다. 이는 자본력도 자본력이지만 같은 단가에서의 수익성에 있어서도 글로벌 업체들이 상대적으로 중국 로컬업체들보다 높기 때문이다.

국가우정국 통계에 따르면 2011년 국유, 민영, 외자 특송 및 택배기업의 업무량 비율은 각각 29.4%, 67.6%, 3.0%로 중국 로컬기업이 압도적인 우위에 있으나 매출액 비율은 35.8%, 49.4%, 14.8%로 외자기업들의 효율이 상대적으로 높다.

중국 물류단체들은 이번 진출에 대한 반발의 소리가 높지만 중국 정부는 중국 정부는 외국계 기업이 자국내 항공화물 운송할 시, 반드시 중국내 기업으로부터 항공기를 임차해 사용해야 한다는 법적 규정으로 인해 당장 큰 피해는 없을 거라고 의견을 내놓고 있다.

중국교통운수협회 류젠신(劉建新) 비서장은 중국 택배서비스 시장가격이 매우 낮게 형성됐기 때문에 외자기업들이 경쟁력을 갖추기 어려운 구조라고 분석했다. 그러나 우수한 서비스 체계를 보유한 외자기업 진입으로 장기적으로는 로컬기업들의 혁신 움직임이 가속화되고 시장 구조조정이 발생할 것으로 전망했다.

SF Express, ZJS Express 등 주요 중국 로컬 기업들도 FedEx와 UPS의 진출로 즉각적인 시장변화는 나타나지 않겠지만 장기적으로는 업계 구조조정이 일어날 것이라고 전망 중이다. 이들 업체 관계자들은 아직까지 UPS나 FedEx도 로컬기업과  대비하여 물류 네트워크가 촘촘하지 않기 때문에 경쟁력을 확보할 때까지 상당 시간이 소요될 것으로 판단했다.

인민일보 등 중국 현지언론은 이번 진출에 대해 우선은 물류 네트워크에서 우위에 있는 로컬기업들이 강세를 유지할 가능성이 크지만 향후 중국 내 서비스 품질 고급화에 대한 수요가 확대돼 외자기업들도 성공 가능성이 있다고 지적했다.

중국에서 해외로 나가는 특송시장에서 글로벌 업체들이 성공한 이유가 기존 구축된 국제서비스 네트워크 시스템 및 관리노하우 등을 바탕으로 중국국내기업과 합작을 통해 국내의 네트워크분야를 활용한 점, 경제개발이 한창 진행되고 있는 대도시 및 해안주변에 자리를 잡아 관련 외국계 기업의 수요에 부응한 점, 기존의 브랜드 이미지를 잘 활용한 점 등을 꼽을 수 있는데 내륙시장에서 큰 차이는 없다는 것.

분명한 것은 두 글로벌 업체의 중국 시장 신규 진출에 따라 중국내 특송시장은 새로운 시장경쟁 국면을 맞이하게 됐다. 중국 특송시장의 점진적 개방으로 향후 외자기업의 진출기회가 확대되고 수년 내 차별화 서비스를 제공하는 기업들 중심으로 시장개편이 이뤄질 전망이다.