2005년 7월 창간 이후 업계 발전 및 권익 위해 뛰어와

한국의 포워딩 역사는 지난 1973년도에 시작되었다. 당시 비록 정식 면허는 아니였으나 (주)동방운수창고가 국제영업부를 개설하면서부터 한국포워더의 기원이 되었다. 그리고 3년 후인 1976년도에는 삼영익스프레스가 면허제 하에서 국내최초의 해상운송주선업 면허를 정식 취득함에 따라 본격적인 포워더(NVOCC)의 역할이 시작됐다. 그 당시에 이미 유럽계 포워더 버카트(Birkat)와 프락트(Fract)가 국내에 지사를 설립해 진출해 있었다. 그 후 20여년이 지나 2005년 7월 코리아포워더타임즈 사도 국내에 첫 발을 내딛었다. 본 지는 지난 7년을 간략하게 정리해 본다./편집부


2005년

2005년 포워더 업계는 위기가 현실로 다가온 뼈아픈 1년이었다. 우선 종합물류업인증제가 이제 정식으로 입법 예고돼 시행이 다가온 것. 한해동안 포워딩 업계 전체가 그토록 반대했음에도 형태를 조금 달리해 이 ‘몰아주기식’ 인증제도 시행을 코앞에 두고 있었다.

또 다른 위기는 토종 프레이트 포워더의 위상이 날로 축소되고 있다는 점이였다. 당시 대형국적 선사인 한진해운과 현대상선의 각 서울영업지점에 본지가 문의한 바에 따르면 과거 3～4년 전의 대 포워더 영업매출은 화주 직계약 매출과 거의 대등했지만, 2005년 1～9월까지의 포워딩 영업매출이 전체 대비해 30～40%로 크게 축소됐다고 한다. 당시에는 선사가 고객인 포워더의 영업권을 침해한 것이 아니냐는 문제를 꼽혔다.

그 해 해상 LCL 서비스가 포워더의 젖줄이라는 말은 잊혀 진지 오래다. 코로드 운임과 화주 LCL 운임의 경계가 전 바운드별로 무너졌다는 말은 뉴스거리도 안된다는 한 복합운송업체 경영자의 말에 은근히 부아가 치밀 정도였다.
항공의 경우도 심각했다. 당시 상위 20%의 점유율 비중과 대기업 계열 포워더와 외국계 포워더, 그리고 다수의 토종포워더로 그룹지어 그 점유율을 계산해 보니 98%였다. 항공화물 수출부분에서 상위 20%를 뺀 나머지 포워더의 2005년 10월 한달간 물량 점유율이 100%에서 고작 2%였다.

본지에서 들었던 한 포워더의 멘트가 2005년을 대표한다. “인천공항 화물터미널에 짐이 미어터지는 거 봤을 거예요. 그런데 그게 우리와는 상관없는 것들이죠. 전자 전기 제품과 자동차 관련 부품, 화주로는 삼성전자, LG전자 화물이 대부분이기거든요. 내년엔 뭘 갖고 살아야 할지….”

2006년

2006년 변화의 선두에 섰던 것은 ‘중국’이었다. 중국이 거대한 화물을 흡수하고 뱉어내는 ‘리바이단(Leviathan)’의 본모습을 본격적으로 보여줬던 것이 2006년이 아닌가 싶다. 이로인해 중국없이는 포워딩 비즈니스 자체가 안되는 해이기도 하다. 해상콘솔에서 중국계 포워더의 리펀드(Refund) 횡포는 조그마한 예에 불과하다. 세계 5위권의 부산항이 그 빛을 잃어간 것도 ‘2006년의 중국’ 때문이다.

중국에 이어 변화의 두 번째는 ‘인천’이였다. 이것 역시 중국과 관련이 있겠지만 인천공항과 인천항을 보면 독자적인 ‘관문지역(Gateway Area)’를 형성하고 있기 때문이다.

우선 인천공항은 2006년 동안 자유무역지역 내 항공물류단지 1단계 모습을 갖췄다. 이것만으로도 기존의 항공사, 조업사, 보세장치장, 관세사, 보세운송업자, 포워더 그리고 심지어는 화물터미널 주차장까지도 바꿔 놓고 있다. 아직까지 완벽하지는 않지만 최소한 공항에서만큼은 ‘Carrier Market'이 끝났다. 인천항 역시 포워더가 선호하는 항만으로 탈바꿈했다. 컨테이너 처리량에 신기록을 연이어 달성하고 넓디 넓은 창고부지 확보에 열을 올렸던 2006년 한해다.

2006년는 영역확장의 해이기도 하다. 포워더는 여행사도하고 무역과 물류창고에 손을 뻗치고 있고 국내물류업체는 물론 선사, 항공사, 보세장치장 등등 포워더 영역을 침범하기 시작했다. 당시 포워더 등록 제도 변경이 계속 발목을 잡고 있는 것도 결국 ‘영역다툼’의 결과로 해석됐다.

2007년

2007년은 우리 포워딩 업계에게 유난히도 힘들었던 한 해였다.

환율 하락, 고유가, 마이너스 운임시장 등등을 비롯해 수많은 악재들이 있었지만 어떤 경우에는 수 년 전부터 비롯된 과당경쟁에 의한 출혈이 부메랑으로 각 업체에 돌아온 악재들도 많았다.

하지만 궁극적으로는 중국이라는 거대 공룡으로 인한 시장의 변화가 더욱 큰 요인으로 꼽을 수 있었다. 중국 시장 변화는 국내 물류시장에 커다란 장애물이 될 것이고 정부와 우리 포워딩 업계가 획기적인 돌파구를 찾아내는 것이 과제라는 점을 크게 인식하게 된 해였다. 또한 기존에 언급되어 온 규모의 영세성과 양극화 현상, 이익감소, 정부차원의 물류산업 지원 부족 과 시장의 변화 등등이 요인이 보다 표면상으로 부각된 해이기도 하다.

이 해를 기점으로 국내 상당수의 포워딩업계도 기존의 고정된 서비스 방식에서 벗어나 새로운 체질개선과 아이디어 창출이 가미된 신규 서비스 개발에 보다 적극적으로 나서게 되어 결과적으로 의미가 깊은 해였다.

2008년

2008년은 국제물류업계에게는 참으로 다사다난했던 한 해다.

상반기 고유가로 몸살을 앓더니 하반기에는 요동치는 환율 때문에 고통을 받아야 했다. 잘 나가던 해운업계는 그 해 10월을 기점으로 운임이 하락하고 선복도 계속 감소했다. 고유가에 시달렸던 항공사들은 유례없을 경기침체에 바짝 긴장하고 다가올 한파에 최대한 몸을 움츠리고 사태를 예의 주시했으며 제조업체들과 화주들은 자금 유동성 확보를 위해 몸부림을 치던 해이기도 하다.

화주는 결제를 미루고 있고 캐리어에게 시간맞춰 송금하기가 너무 빠듯하했으며 2008년부터는 심지어 안그러던 해외 파트너들도 거의 매일 송금을 독촉한다는 이야기도 들려왔었다.

당시 한 대형 국제물류업체 기획팀장은 2008년 위기로 포워딩 시장이 분명한 양극화로 치달을 것이라고 예측한 바 있다. 그는 특히 미국 포워딩 시장을 예로 들면서 60~70%의 국제화물을 글로벌 포워더가 장악했고 약 30~40%가 영세한 포워더(일명 부부포워더)가 운영하고 있다고 전했다. 즉, 우리나라 포워딩 시장도 중견급의 포워더가 사실상 큰 영향을 받을 것이라고 뜻이다. 이에 따라 앞으로의 위기는 ‘덩치싸움’ 아니면 ‘전문가’ 싸움이 될 것이라고 전망이 나오기 시작했다.

아울러 2008년에는 한국적 영업 방식도 대폭적인 변화가 일어날 것으로 예측했다. 인맥과 접대에 의한 영업방식에서 가격과 서비스에 의해 좌우되는 투명한 방식의 영업방식으로 더욱 변할 것이라고 얘기다. 특히 수익위주의 영업방향을 택한 캐리어들도 기존의 ‘우리가 남이가’방식의 가격 안겨주기에서 좀더 엄격한 가격정책을 추구하게 됐다.

항공분야의 경우 예전의 한국발 항공화물 중 75%를 차지했던 국적항공사가 현재는 50% 대에 불과한 점을 보면 시장 판도는 캐리어 마켓에서 대형 포워더 마켓으로 전환될 것으로 바라봤다.

그렇다면 중견 포워더들은 어찌할 것인가. 그들의 선택은 세 가지였다. 수익 위주의 영업시스템으로 탈바꿈해 구조조정하던가 자본투자를 통해 대형화시키는 길, 또는 적대적 M&A라도 해야한다는 이야기도 나오던 해였다.

2009년

상투적이지만 2009년의 키워드는 글로벌 경기침체, 물동량 급감, 해운 경기 최악, 항공사 항공화물부문 적자 눈덩이, 대기업 계약 포워더의 숨막히는 적자폭 확대, 해운·항공 운임 급상승, 선복 및 항공스페이스 급감, 수입 LCL 창고보관료 강제, 해운 콘솔 전바운드 마이너스운임 등등…으로 정리된다.

특히 당시 항공화물 포워딩 업계는 상반기에는 운임 급등에 시달리고 하반기에는 스페이스 부족에 고통을 겪기 시작했다. 반대로 당시 해상 콘솔업계의 움직임은 고무적이였다. 마이너스 운임으로 인한 위기감을 느끼고 업계가 건전하고 공정한 경쟁 문화로 가자는 모습은, 설령 업체들 개별적으로 무슨 생각을 품고 있는지는 몰라도 시도 자체는 칭찬할 만한 일이였다.

2010년

2010년은 하반기 항공화물시장에서 화두로 제기된 CASS 코리아의 ‘대합의’로 우선 일단락됐다. 한국국제물류협회(KIFFA)에서는 12월 3일 협회회의실에서 개최된 2010년도 제4차 항공분과위원회(위원장 : 문병도)에서 같은 해 7월부터 협의해온 IATA CASS 선입금제도 폐지에 대한 대책을 마련하게 됐다고 밝힌 바 있다.

당시 합의는 몇 가지 의미있는 결과다. 먼저 자칫 혼란과 갈등으로 이어질 뻔했던 우리나라 항공화물시장에 합의라는 결과를 만들어 냈다는 점이다. 지난 세월 어느 한쪽의 일방적인 요구로 강제됐던 모습을 보면 좋은 선례를 만들었다는 점에서 의미가 깊다.

둘째, 각자가 리스크를 조금씩 떠안았다는 점이다. 그만큼 서로간의 신뢰가 어느정도 쌓였다는 뜻이기도 하다.

셋째, 담보에서 신용으로 가는 역사적인 제도변화라 할 수 있다. 서로 믿지 못하는 모습에서 우리나라 항공화물시장은 점철됐는데 이번을 계기로 성숙하고 선진적인 신용사회로 갈 수 있는 초석이 될 것으로 보인다.

무엇보다 항공화물업계가 정례화되고 체계화되고 있다는 점에서 당시 합의는 의미가 컸다.

2011년

국제물류업체마다 정도의 차이는 있겠지만 지난 2011년은 쉽지 않은 한 해였다. 본지 조사에 따르면 글로벌 경기침체의 직격탄을 받아 화물 수요는 적고, 요동치는 환율에 수익률도 턱없이 낮았다. 뿐만 아니라 인건비와 고정비는 반비례하여 상승하니 기업하기가 가시밭길 같았다고 당시 업계는 전했다.

2010년부터 대전환기에 들어선 국제물류산업에서는 기업들의 글로벌 공급망 확대에 대해서 더 이상 예전의 포워딩 비즈니스로는 도저히 커버할 수 없는 상황이 됐다. 기업 화주들의 수요에 맞출 수 있을 정도의 투자는 한 두 푼으로 해결할 수 없는 천문학적 투자를 요구하고 있기 때문이였다.

당시 중요한 이슈로 떠 오른 보안물류, 녹색물류는 더 말할 것도 없이 전방위적 투자가 이뤄져야 할 부분이다. 중소규모 수출입물류기업들에게는 도저히 엄두내지 못할 이러한 방향들로 인해 “기업 확장은 커녕 먹고 살수만 있으면 성공”이라는 말이 공감가는 2011년이였다.