유가-유동성-대량화물 외국적선 수송 문제 놔두고 유럽 재정위기까지...  

최근 유럽은 재정문제가 각 국가별로 심각하게 진행 중이다. 그리스가 신민당 승리로 최악의 위기를 모면했지만 스페인과 이탈리아가 재정악화가 심화되면서 국가부도설까지 언급되고 있는 실정이다. 이른바 유로존 위기로 불리는 이번 사태에 대해 각 업계 전문가들도 세계 무역 경제에 미치는 영향에 대해 우려 중이다. 다행히 지난달 28일 브뤼셀에서 개최된 EU정상회의를 통해 EU 회원국들은 위기 현실화를 방지하기 위한 합의를 이루어졌지만 실제 근본적 대책과는 거리가 멀었으며 결국 유럽 재정위기는 향후 몇 달간 지속될 전망이다. 이런 위기 속에서 장기적인 어려움이 이어온 해운시장의 경우, 최근 컨테이너선 시장은 운임이 어느 정도 회복세를 보이고 있으나, 건화물선 시장은 운항비용 회수조차 버거운 저운임 상황에 직면해 있다.

컨테이너선 시장, 모든 상황이 변했다

지난 달 28일 대한상공회의소에서 개최된 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장 전망 및 이슈 세미나에서 KMI 해운시장분석센터 김태일 부연구위원은 향후 컨테이너선 시장은 운임시장의 수준과는 별도로 비용구조가 달라지는 등 변동요인이 많아져 선사 간 수익성이 크게 차이 나는 부익부 빈익빈 현상이 심화될 것으로 전망했다.

경쟁구도도 과거 개별선사와 얼라이언스 체제의 경쟁구도가 지배적이었다면 현재는 G6 등 강력한 얼라이언스 체제가 등장하고 있으며 MSG+CMA CGM 등 독립선사 간, CKYH + Evergreen와 같이 얼라이언스와 독립선사 간의 전략적 협력체도 등장했다는 점을 주목했다. 이런 구도에서는 컨테이너선 시장의 운임구조는 강력한 공급자 중심으로 변화한다는 것.  

최근 운임 급등세에 대해 김태일 부연구위원은 지난 2010년에 비해 올해는 수요 회복이 전년에 비해 더욱 느려진다는 점을 지목했다. 이는 공급자의 영향이 강해진 것으로 특히 유럽계 선사가 선박량 및 초대형선 보유량이 크게 증가했기 때문이다.  

비용구조도 벙커 가격이 사상 최고치를 경신하면서 비용 부담이 크게 늘고 있는 가운데 지난 2008년 금융위기 이후 선가는 하락세를 보이고 있다.

김태일 부연구위원은 올해 하반기 운임시장을 4파동기 하락기로 평가했다. 아울러 유럽항로 중심의 운임변동성이 강화되는데 이는 앞서 지적한 유럽시장에서의 강력한 공급자 시장이 등장했기 때문으로 예상됐다. 또한 운임시장 급등에 따른 과거와 같은 용선시장의 급등세가 없는 상황이고 초대형선 시장 확대로 인해 중소형선 시장은 축소 국면이기 때문인 것으로 판단했다.

한편 컨테이너선 시장 수요 회복 시기에 대해 2013년까지 글로벌 경제 어려움이 예상되기 때문에 2014년이 되어봐야 수요 회복을 점칠 수 있을 것으로 전망했다.

건화물선 시장, 2013년부터 운임상승 분위기 나타날 듯

KMI 해운시장분석센터 고병욱 전문연구원은 올해 건화물선 주요 시장은 전반적으로 하락세라는 점을 언급했다. 지난 2월 5일 BDI는 647p을 기록해, 역사상 최저점을 찍었고 지난 6월 20일 기준 평균 940p으로 지난해 평균 1,549p의 61% 수준이다.

지난 2001-2002년 불황과 비교하면, 지난해 하반기 일시적으로 반등한 것 이외에는 1,500p 이하 저점을 이어가고 있는 공통점이 있다. 선형별로는 대형선이 오히려 작은 선형에 비해 운임이 적은 현상이 지속되고 있다. 용선시장과 선박시장도 모두 2010년 이후 지속적으로 하락 추세를 보이고 있다.

고병욱 전문연구원은 클락슨 자료를 통해 올해 전체 건화물 물동량은 전년 대비 4% 증가한 38억 7,800만톤에 이를 것으로 전망했다. 특히 중국 철광석 수입물동량이 전년대비 8% 증가한 7억2,150만 톤에 달할 것으로 예상됐다. 이는 유럽재정위기 등의 대외적 악재에 대한 거시경제적 완충조치로서 기간시설 등에 대한 투자확대가 이어질 것으로 보여, 중국의 철광석 및 원료탄 수입 수요는 올해 이후에도 상당기간 지속될 것으로 전망됐다.

석탄의 경우, 일본 및 유럽의 상대적인 수요부진에도 불구하고 중국의 물동량 증가로 올해 4% 성장세를 시현할 것으로 전망됐다. 중요 연료탄 공급국가인 인도네시아의 석탄수출 규제강화(수출세 인상 또는 쿼터제 시행)가 어떻게 진행되는가에 따라 석탄운송시장에 큰 변화를 가져올 것으로 전망됐다. 지난 5월 인도네시아 정부는 수출세 납부 등의 단서를 붙여, 니켈과 보트사이트를 포함하는 광물 65가지에 대한 수출금지정책을 발표한 바 있다.  

한편 떨어진 운임에 대해서는 2013년부터 조금씩 운임상승 압력이 시장에서 나타날 것으로 조심스럽게 해석됐다. 이는 시황약세에 따른 해체증가 및 항만물동량 증가 대비 톤-마일 물동량이 크다는 점을 고려되기 때문이다.

국내선사들, 시황 어렵더라도 선박 확보 타이밍 놓치면 미래 없어

KMI 해운시장분석센터 황진희 센터장은 이날 세미나에서 해운기업 생존을 위한 구체적인 선사의 유동성 지원 대책이 추진되어야 할 시점이라고 강조했다. 지난 2008년부터 시작된 경제불황과 해운업 위기는 벌써 5년째를 맞이하고 있으며 이 과정에서 국내선사 중 적지 않은 숫자가 폐업하거나 시장에서 퇴출당한 점을 언급했다. 반면 해운시황 개선을 위해 선사가 좀 더 도산하고 시장퇴출 되어야 한다는 일부 시점에 대해서는 근시안적이고 지엽적인 시점이라고 황진희 센터장은 지적했다. 해운은 국제적 시장이고 국내 선대가 세계 해운시장과 운임변동에 미치는 영향은 낮기 때문에 글로벌 해운 시황과 국내 선사 도산과는 연관점이 낮다는 것.

황진희 센터장은 국내 선사들이 더욱 어려움을 겪는 요인으로 국내 대량 화물의 외국적 선사의 참여문제도 지적했다. 석탄, 철광석, LNG 등의 대량화물은 국가경제발전에도 매우 중요한 전략적물자임과 동시에 선사입장에서도 가장 중요한 화물인데도 계속 외국적 선사 수정이 근절되지 않고 계속 늘어나고 있다는 것. 지난 2010년 기준으로 국적선이 수송하는 수입화물 수송실적을 살펴보면 물량은 원유는 15.7%에 불과하는 1,938만 톤, 제철원료 23.5%, 액화가스류 11.1%, 석탄 22.8%, 곡물 5.6% 등으로 매우 낮은 수준이다.

한편 황진희 센터장은 해운기업이 경쟁력을 갖기 위한 교과서적인 해법은 선박을 낮은 가격에 인수하고 높은 운임으로 많은 화물을 확보하는 것이지만 현재 국내 선사들은 전혀 그렇지 못한 형편이라는 점도 지목했다. 지금이 선박을 낮은 가격에 확보할 수 있는 시기지만 한국선사는 신조선 확보사업을 적절히 못하고 있어 향후 해운시황이 개선되어도 선대 부족으로 어려움을 겪을 수 있다는 점이다. 일반적으로 화물선의 평균 수명을 25년으로 보면 매년 보유 선대 중 4%는 대체선박이 투입되어야 선대 운영에 차질이 없고 금융부담도 최소화 할 수 있다는 주장이다. 따라서 해운호황기를 대비한 선투자와 이를 지원할 수 있는 정책 r개발이 필요하다고 강조했다.

황진희 센터장이 꼽은 국내 해운의 고질적인 문제는 선박 확보 타이밍을 적절히 맞추거나 조절하기 못한다는 점이다. 단적으로 지난 2003년부터 2008년까지 선가가 상승하는 시기에 선박 확보량도 늘렸고, 이는 높은 선가가 많은 선박을 확보하여 채산성을 악화시킨 결과를 초래했다.

일반적으로 선박을 높은 가격으로 확보하며 가산금리(bp)가 늘어 운임 경쟁력이 떨어지고 이는 결국 선사의 국제경쟁력을 하락시키는 결과를 초래한다. 또한 최근 시장에 등장하고 있는 신기술 적용 선박은 연료비가 20~30% 정도 절감되는 것으로 알려져 있다. 황진희 센터장은 앞으로는 저금리, 저선가, 고효율 선박 확보 여부가 향후 선사의 경쟁력을 좌우하는 결정적 역할을 할 것으로 전망되며, 이들 선박을 확보할 수 있는 국가 단위의 종합전략이 필요하다고 결론 지었다./윤훈진 차장