GRI, 울어야 되나 웃어야 되나
선사, 운임인상 아닌 운임회복
포워더, 수익성 악화...화주 영업 시 난감함-

윤훈진 차장(hjyoon@parcelherald.com)

지난해 저운임으로 대량 적자를 맞았던 선사들이 운임인상을 통해 수익성 회복에 나서고 있다. 한진해운, 현대상선 등 국제 컨테이너 선사들은 이 달 들어 아시아-유럽발과 아시아-미주발 컨테이너선 운임을 40피트 컨테이너 당 각각 700달러와 300달러씩 올렸다. 다음 달에도 아시아-미주 노선은 400달러를 추가로 인상할 예정이다. 최근 이어지는 추가인상은 이전 운임수준이 워낙 낮았고 고유가에 따른 연료비 부담, 그리고 지난해 극심했던 시황부진으로 역마진 상황까지 내몰렸던 선사 입장에서는 이번 인상을 실적 개선을 위한 첫 단추로 보고 있다.  

선사, 더 이상 적자 경영 곤란
지난해 해운기업들은 한 마디로 지옥 이였다. 지난 2010년 단기 흑자 경영을 이룬 뒤 1년만에 적자 행진을 이어간 것. 국내 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 지난해 기록한 손실액은 수천억원에 달했다. 지난 해 4분기 1694억원 영업손실을 기록했던 한진해운은 올 1분기도 비슷한 수준인 1600억원대의 영업손실이 예상되고 있다. 현대상선도 지난해 4분기 1716억원에 이어 올해 1분기도 1300억원 이상 영업손실을 예상 중이다. 따라서 올해 들어 선사들은 배수의 진을 치고 수익성 중심 마켓팅과 지속적인 GRI를 통한 적자 탈출에 나서고 있다. 한 국적선사 관계자는 최근 시행되는 GRI는 운임인상이 아닌 운임회복의 개념으로 봐야 한다고 말한다. 일례로 지난 3월 GRI 시행 시에는 대부분 화주들이 별도의 클레임 없이 동의했다고 설명했다. 그만큼 운임이 떨어질 만큼 떨어졌다는 점은 시장에서 이미 인정하는 사실임을 증명해 준다. 한 업계 관계자는 통상 3월이 비수기임에도 불구하고 GRI를 시행했을 만큼 선사들도 시급했던 것으로 보인다고 전했다. 게다가 머스크 등 글로벌선사들이 지난해 저가전략에서 올해 일부 철회하면서 공격적인 인상 결정에 나선 여파도 작지 않다. 실제 컨테이너 선사들의 운임 인상이 줄을 지으면서 컨테이너 운임지수인 중국발 컨테이너선 운임지수(CCFI)는 지난달 30일 기준으로 1135포인트를 기록해 연초 대비 28.8%가 인상됐다. CCFI는 지난달 중순 6개월만에 1000포인트를 돌파하고 계속 상승세를 기록 중이다.
4월 들어 국내 선사들은 추가 운임 통보를 화주에게 전달하는 공문을 통해 두달 연속 추가 인상 이유에 대해 지난해 적자폭 및 원료 등 운항원가 상승에 따른 수익성 확보를 늘리기 위한 것이라 설명했다.

포워더, 이해 하지만 난감하다
연이은 선사들의 GRI에 대한 업계의 반응은 한마디로 어쩔 수 없지만 곤란하다로 대표된다. 업계는 최근 유럽이 가장 크게 운임이 올랐고 전 지역 운임이 다 인상 됐으며 유럽은 700달러, 남미 20피트 400달러, 40피트 800달러, 캐나다 40피트 400달러, 미주 40피트 300달러, 호주 40피트 600달러가 인상됐다고 전했다.
이로 인해 FCL 화주도 물류비 부담이 크게 증가됐다는 평가다. 콘솔사 관계자들은 한결같이 선사들의 운임 인상분을 전부 적용할 수 없어 수익성이 떨어지고 있다는 점을 강조했다.
포워딩 시장 가격은 과당 경쟁으로 인해 떨어지고 있는 상황에서 이번 선사운임 인상으로 이중고를 겪고 있는 것.
중견 포워더업체 관계자는 “언제나 그렇듯 우리는 선사와 화주 가운데에 껴서 입장이 곤란해졌다” 며 “선사들이 적자폭을 메우기 위해 운임을 올리는 것은 이해할 수 있지만, 갑작스런 인상은 오히려 시장 혼란을 야기시킬 수 있다” 고 우려했다.
다른 콘솔사 관계자는 "이전에 유럽의 경우는 100~200달러의 인상 폭을 나타냈지만 최근에는 500~1,000달러까지 이르렀다" 며 "지난 해 말부터 남미를 비롯한 중동 등의 지역도 크게 올랐다" 라고 시장분위기를 전했다. 공급부분에 대해서도 그는 "선사들이 운임은 올려 놓고 컨테이너선의 스페이스를 타이트하게 운영하는 정책을 펼치고 있다" 며 "선사 측에서는 생존이 걸린 문제라고 대응하고 있지만, 너무한 것 아니냐" 라고 하소연했다.

화주한데 어떻게 말해야 하나?
특히 포워더업계가 가장 우려하는 부문은 화주와의 영업 관계 문제다. 해운 시황을 자세히 파악하는 포워더 담당자들에 비해 화주는 그 이해관계가 더 차이 날 수 있다는 것.
한 중소 포워더업체의 사장은 "선사가 GRI를 한꺼번에 인상시키는 면이 없지 않아 있다" 며 "3, 4월에 급작스럽게 올라간 운임에 대해서 화주는 수용하지 않으려고 하는 경향이 있다" 고 영업의 애로사항을 언급했다.
콘솔사 관계자는 "현재 수출건마다 마이너스를 나타내고 있다" 며 "그나마 인바운드물량이 뒷받침돼 다행인지도 모르겠다" 라고 한숨 쉬었다. 이어서 그는 "시장상황이 안 좋은데 운임수준이 높아져서 걱정이다" 라며 "미주를 비롯한 유럽 등의 운임은 오르고 있지만 이를 화주에게 적용하는 게 쉽지 않다" 라고 털어놨다.
다른 콘솔사 관계자도 "최근 이어지는 무한경쟁 속에서도 어느 정도의 운임 수준은 지켜가고 있는 상황이지만, 인상 건에 대해 대부분 콘솔업체들은 서로간의 눈치만 살피고 있다" 라고 고충을 덧붙였다.
이에 대해 한 선사 관계자는 “GRI는 포워더 입장에서는 마이너스보다 플러스가 된다고 생각하며 정작 화주와의 협의 문제가 난감하다” 고 반론을 제기했다. 그는 GRI가 시행되는 이유는 기존 운임이 너무 내려갔기 때문에 시행되는 것이지 다른 소비재 상품 가격처럼 수익 확대를 위한 비용 상승으로 바라보면 안 된다고 덧붙였다.
한편 한 업계 관계자는 기본적으로 GRI 실행 시, 화주 반발을 우려해 선사와 화주간 협의를 통해 실질 운임 인상폭이 결정되는 경우가 많다. 따라서 이런 타이밍을 노려 운임 경쟁력을 갖춘 포워더를 통해 선적을 진행하는 경우 실질 운임 인상폭을 최대한 줄일 수 있다고 화주 대상 마켓팅을 통해 새롭게 시장으로 진입하는 업체도 있다고 말했다.

화주 반응 제각각, 또 다른 기회로 여기기도...
올해 초 GRI가 시행되자 물류비 부담 증가 등을 이유로 반발했던 화주들도 최근 운임 인상이 불가피하다는 입장을 보이는 형태다. 오히려 추가 GRI가 발생하기 전에 서둘러 계약을 진행하자는 분위기다. 한 의류업체 화주업무 관계자는 급하게 보내야 하는 상황이 발생해 지난달 운임 상승은 신경쓰지 않고 진행했는데 결과적으로 추가 운임인상을 빗겨간 것처럼 되어버렸다고 말했다.
하지만 반발 심리 또한 여전하다. 한 화주 관계자는 “지난 해 운임이 지나치게 낮았다는 생각은 했지만 올해 들어 지속적인 인상은 파트너 관계로서 받아들이기 힘든 부분이 존재한다” 고 말했다. 그는 “이건 마치 권투 선수가 계속 어퍼컷과 스트레이트를 맞는 펀치 드링크 효과처럼 피부로 와 닿는다”고 밝혔다.
이에 대해 선사 관계자는 “실제 운임인상 시, 기본 가인드라인이 존재하지만 화주 고객마다 적용 시점이 다르며 심지어 일부 화주는 운항이 끝난 뒤에도 협의가 이어지는 경우가 있다”고 설명했다. 그는 “운임 비용에 있어서 특히 국내 화주에게 과잉으로 받지 않으며 오히려 현지 장비 사용료 등을 대신 지불하는 서비스까지 제공해 왔다“고 덧붙였다.
반면 한 외국계 포워더 관계자는 해외의 경우, 화주 및 포워더들이 이미 지난달 GRI를 피하기 위해 수송일정을 앞당긴 경우도 있었다고 말했다. 그러나 그런 경우는 그나마 운이 좋은 경우며 서류 지연 및 기타 사유 등으로 일정이 지연되어 GRI 적용을 받은 경우에는 포워더 입장에서 울며 겨자먹기로 예전 계약으로 진행되는 경우도 있다고 전했다.