국제특송 홀세일러들의 담보율(보증보험률) 수준이 극히 저조한 것으로 알려져, 자칫 중소 특송업계 전체적으로 큰 부담이 되고 있다.
국제특송업계에 따르면 가장 담보율이 높은 업체인 A.C.E.마저도 총 거래액의 70% 안팎에 불과하고 나머지 홀세일러들의 담보율은 대부분 50% 미만 수준에 머무른 것으로 파악됐다.
이는 담보되지 않은 거래부분에서 악성 미수금이 발생되거나 리테일러 업체가 파산될 경우 고스란히 손실분을 감당할 수밖에 없다는 것을 의미한다.
이럴 경우 캐리어에게 운임을 즉시 입금시켜 줘야 하는 홀세일러 업체들에게는 큰 자금 부담으로 작용할 수도 있다는 내용이다. 특히 리테일러 업체의 파산이나 부도 이후, 홀세일러 외에도 이 업체와 거래했던 다른 리테일러 업체들이 있을 경우 거의 무담보이기 때문에 마치 ‘도미노 현상’처럼 자금 압박을 당할 수밖에 없는 것이 현실이다.
홀세일러 업계 한 관계자는 이같은 현상에 대해 “보증보험을 요구하기에는 경쟁이 너무 치열해 큰 물량이 아니면 대부분 안면으로 받아주는 것이 상례가 됐다”며 “그러나 한번 사건(한 업체가 파산 또는 부도를 맞는 것)이 터지면 담보나 보증보험을 확보하지 못한 금액은 못받을 때가 많다”고 설명했다.
일례로 최근 조직이 해체된 중국 특송업체 B사의 경우 보증보험 담보율이 1억 5,000만원에 불과한 상태에서 약 4~5억 여원 정도의 미결재액을 업계에 남긴 것으로 알려졌다. 이중 홀세일러 미수금뿐만 아니라 다른 리테일러 거래분까지 포함하고 있다. 게다가 이 회사는 적지않은 관세사의 관세대납분도 미수금으로 남긴 것으로 알려졌다. 비록 이와 관련해 해당 업체들과의 향후 지불이행에 대한 협의를 지속하고 있지만 이에 따르면 업계 전체의 부담은 장기간 계속될 것으로 보인다.
중소 특송업계 관계자는 “하루 이틀 결제를 미루다보면 수천만원 미수금이 쌓이는 것은 금방”이라며 “복합운송협회(KIFFA)나 CASS처럼 공동담보를 받을 중립적인 기구를 설치해 이를 철저하게 관리해야 한다”고 주장했다.
그러나 사분오열된 현재의 국제특송시장에서 가능한 일일지 회의적인 반응도 만만치 않다.
한편 B사의 법인은 그대로 남아있는 상태며 이 회사의 사장 및 직원들은 현재 중견 특송기업인 A사에 개별적으로 입사, 영업을 그대로 하면서 업계에 남긴 미결제액을 갚아 나갈 것으로 알려졌다.