악전고투 해운시황, 위기인가 기회인가
비용절감만으로 한계 명확, 글로벌 초대형 선사 간 협력강화 필수
선사-화주간 장기적 운송계약 개발 및 적정규모 선박건조 필요

해운시황은 연일 사상 최저치 수준을 갱신 중이다. 지난달 23일 기준으로 BDI는 706포인트. 이는 1985년 볼틱해운거래소가 건화물운임지수 BFI를 발효한 이후 1986년 8월 27일 645포인트 이후 역사적으로 최저치다. 컨테이너선도 다를 바 없다. 지난달 CCFI는 지난 2009년 이후 가장 낮은 946포인트를 기록했다. 글로벌 경제 성장 둔화, 초대형선 투입에 따른 운임 하락 및 출혈 경쟁, 벙커 가격 등 상승 비용의 운임 반영 미미 등 각종 악재가 겹치고 있다는 소식도 이제는 익숙하다. 글로벌 금융위기 이후 점진적 회복세를 보이던 국내 해운업계는 지난해 다시 발등에 불이 떨어진 셈이다. 대부분 전문가들은 올해 급격한 시황 상승을 기대하기 어렵다는 점을 인정하고 있다. 이른바 유동성 혼란시대라 할 수 있는 현 상황에서 올해 국내 해운업계가 생각해 볼 수 있는 대책은 무엇일까?

윤훈진 차장(hjyoon@parcelherald.com)

현재 지속되고 있는 세계 해운 위기 실태는 크게 3가지로 구분된다. 첫째로 선박 공급량 과잉이 구조화되고 있다는 점이다.
전 세계 해상물동량은 지난 2001년 56억 5,6000만 톤에서 2010년에는 77억 9,1000만 톤으로 연평균 3.6% 증가해 왔다. 그러나 같은 기간에 전 세계 상선 선복량은 5억 4,491만 GT에서 9억 5,798만 GT로 연평균 5.9% 씩 증가했다. 특히 세계 물동량은 2008년 이후 답보상태를 유지해 왔으나 선복량은 더욱 급격히 증가하여 운임하락의 원인을 제공해 왔다.
컨테이너 선박의 공급 과잉도 당분간 지속될 전망이다. 2012년 컨테이너 선복량은 전년대비 8.3%(127만 TEU) 증가했지만 수요는 6.5% 증가에 그쳐 선복과잉이 1년 내내 지속될 전망이다.
선박 과잉공급 상황은 2013년까지 지속될 것으로 예상됐다. 유럽 경제 불안 등으로 해운시장은 투자심리 위축과 불확실성이 당분간 존재한다는 것. 이런 부정적인 시장 분위기로 선박금융시장 역시 위축되어 해운위기가 장기화될 가능성이 높다. 또한 선박의 선령이 낮아 단기간 대규모 해체를 기대하기도 어려운 실정이다. 이러한 악순환을 극복하기 위해서는 시장참가자들이 시장상황을 정확하게 이해하고 시장 적정성을 유지하며 조절하는 것이 관건이다.
둘째로 운임 급락과 일부 반등이다. 선박 공급 과잉으로 대부분 선종에서 해운기업의 수입원천인 운임이 폭락했다. BDI 지수는 지난 2008년 5월 11677포인트로 최고치를 기록한 후 지난달 기준으로 668포인트로 최저치를 기록한 바 있다. 반면 VDCC 운임은 지난 2011년 지속적으로 하락했으나 최근 급등했다. 지난해 평균 19,545$/Day에서 지난 1월 평균 35,182$/Day를 기록했다.
마지막으로 고유가로 인한 손실이 확대 중이다. 벌크선의 경우, 매출액에서 유류비 비중이 1/3로 높은 편인데 유가상승은 경영악화를 더 심화시켰다. 컨테이너선은 매출액에서 유류비 비중이 높아 톤당 벙커유 가격 상승이 부담으로 작용 중이다.  
KMI 김우호 해운시장분석센터장은 이런 위기를 기회로 보고 대응할 필요가 있다고 지적한다. 불안전한 현 상황에서 해운사들은 장기적으로 시간을 두고 다각적인 판단과 관점 전환이 필수적이라는 것.
김우호 센터장은 최근 거론되는 비용절감을 위한 협력 강화를 크게 3가지로 바라봤다. 우선 컨테이너선 시장의 얼라이언스 전략적 제휴 강화다. 금융위기 이후 마치 선사들의 묵시적 약속에 의해 시행된 저속운항(Slow-Steaming), 계선(lay off) 등의 전략이 유효했으나 현재 이 같은 효과는 미비한 것으로 알려지고 있다. 시장 구조적 측면에서 머스크, MSC, CMA, CGM 등 세계 3위권 선사들의 초대형선 투입이 치열한 상황에서 하위권 선사들의 입지는 더욱 악화될 전망이다. 따라서 중하위권 선사들의 시장 내 입지는 이들 간의 전략적 협력 외에는 뚜렷한 묘안이 없는 상황이다. 다만 중하위권 선사들의 경우도 초대형선 발주를 서두르는 등 이 같은 대형화 경쟁에 뛰어 들고 있어 전략적 협력이 한계가 있다는 점은 우려된다.  
둘째로 선사와 화주간의 협력 전략의 필요다. 최근 상황은 선사의 입장에서 낮은 운임, 상대적 물동량 감소, 선박자금의 상황압력으로 유동성 관리에 어려움이 있다. 반면 화주는 선박량 과잉에 따른 낮은 운송비용으로 물류비를 절감할 수 있는 시기다. 그러나 향후 2,3년 후에 운임의 급등 가능성을 염두에 두고 장기운송전략을 마련할 기회가 있는 시기이기도 하다. 즉, 운임 상승을 선주는 기대하고 화주는 걱정하게 되는 상황이기 때문에 양 측은 서로 전략적으로 유연한 운송계약을 개발하고 채택할 필요가 있다.
셋째로 대형화를 통한 시너지 효과 도모다. 기존 글로벌 선사들은 대형화주와의 파트너쉽 구축, 사업 다각화를 통한 리스크 분산, 시장개척 및 전략적 연구개발 분야 등에서 대형화를 통한 경쟁우위를 확보해 왔다. 최근 브라질의 대형 광산업체 Vale사는 물류비 절감을 위해 40만 DWT급 대형 광탄산을 운영할 계획을 밝힌 바 있다. 이는 기존 케이프 선박 등의 대형선 보유 선주에게는 커다란 쇼크였다. 이 같은 급변하는 환경 변화에 대응하기 위해 국내 선사들도 선박 공동운항, M&A등을 통해 대형화를 추구해 시장점유율 및 수익성을 제고할 필요가 있다.
김우호 센터장은 저가 선박 확보를 위한 딜레마 극복에 대해서도 언급했다. 현재 국내 선사엑 가장 우려되는 상황 중 하나는 저선가 시기에 선박을 확보하지 못해 경쟁력이 약화되는 것이다. 문제는 최근 금융시장 불안 및 좋지 않은 시황에서 금융권 지원이 어렵다는 것. 여기에 낮은 신조가에 따른 신조발주도 자제되어야 한다. 낮은 신조가에 따라 이루어지는 개별 선주의 신조발주는 건화물선 시장 전체의 운임회복을 가로막는 악재가 될 가능성이 높기 때문이다. 이를 방지하기 위해서는 적정규모의 신조선 건조능력과 발주규모가 시장 조절기능을 통해 달성되는 것이 중요한 변수로 보인다. 김우호 센터장은 정책적으로도 친환경 중심의 경쟁력 확보와 선사별 경영 포지션 균형을 위한 각종 지원 정책이 고려될 필요가 있다고 덧붙였다.