12월 1일 사전신고제 실시…민간은 아직 혼란
CS오류검사는 내년 1월부터…사실상 7개월 시범실시

드디어 12월 1일 적하목록 사전신고제도가 시작된다. 국제수출입물류 특히 신속을 요하는 항공화물과 국제특송화물 오퍼레이션에 향후 막대한 영향을 끼칠 것으로 예상되는 이 제도의 실시로 인해 관련 업계가 크게 우려하고 있는 가운데 관세청이 이날 전격적으로 실시한다고 본지가 확인했다. 이미 지난 9월, 당초 10월에 실시하기로 했다가 12월 1일로 다시 연기했었다. 그러나 이번에는 더 이상 연기하지 않았다. 다만 C/S 오류 검사는 내년 1월 1일부터 시작하기로 해 다소 선언적인 의미만 담겨 있는게 아니냐는 분석이 나오고 있다.
문제는 민간 기업들이 사전 적하목록 신고를 어떻게 할 것인가를 정확히 알고 있지 못한 상황이다. 관세청과 EDI 적하목록 중계사업자의 관계, 중계사업자와 항공사와의 관계, 항공사와 대리점과의 관계, 홀세일러와 리테일러와의 관계가 어떤 프로세스에 의해 정립되는지 너무 복잡하다는 것이 업계의 반응이다. 이 때문에 일단 닥쳐봐야 실시후 오퍼레이션을 맞춰가자는 것이 대부분의 반응이었다. 이에 본지는 특히 혼란이 가중될 것으로 예상되는 국제특송업체를 대상으로 사전신고제를 어떻게 준비하고 있는데 긴급 취재했다.

11월 16일 현재까지 확인된 바로는 관세청은 12월 1일 사전 적하목록 신고제도를 확실히 실시할 예정이다. 지난 9월 발표한 대로 해상수출화물은 적재 24시간전, 근거리 적재전 출항 30분전 선사가 관세청에 신고해야 하면 벌크 및 환전화물은 출항전까지 제출해야 한다. 선산수출품품은 출항후 익일 24시간 이내 신고해야 한다. 해상수입은 일단 보류됐다.
신속성이 요구되는 항공운송의 경우 항공수출은 적재전 출항 30분전까지 최종마감해야 하고 항공수입은 입항 4시간 전까지 제출하는 것을 원칙으로 근거리의 경우 적재항 출항전, 특송화물은 입항 1시간 전까지 EDI 적하목록 데이터를 항공사가 제출해야 한다.
다만, 물류프로세스에 미치는 영향을 고려해 단계적으로 실시한다는 방침으로 인해 민감한 사항인 C/S 오류 검사는 내년 1월 1일부터 실시할 예정이다. 더 나아가 검사 오류에 대한 과태료는 내년 6월 말까지 유예키로 함에 따라 사실상 앞으로 7개월여의 시범 시행 기간을 부여한 셈이다.

중계사업자-항공사, 좌우로 정렬
또한 관세청 데이터 베이스로 들어가는 EDI 적하목록 전송 중계사업자로 기존 KTNET와 함께 KCNET을 복수로 정했다. 이에 따라 지금까지 KTNET가 독점으로 했던 중계사업자의 지위가 복수로 정해짐에 따라 전송료 인하가 기대되고 있다. 알려진 바로는 KTNET는 EDI 전송료로 연간 60억원, 월정 가입료 등을 포함해 약 200억여원의 연간 수익을 거두고 있었는데 복수로 될 경우 이 수익료가 낮아질 것으로 예측되고 있다.
여기에 C/S 검증사업자 선정이 남아있다. 오는 11월 25일 즈음에 선정자 발표를 앞두고 있는데 관세청은 한 업체를 선정할 것으로 보인다. C/S 검증사업자는 중계사업자로부터 받은 모든 적하목록을 받아 세관이 검사할 수 있는 관세청 DB 바로 앞단의 취합시스템으로 사실상 모든 수출입 데이터를 취합할 수 있도록 했다. 즉, 수출입 정보의 최종 취합처는 검증 사업자가 되는 것이다. 그런데 알려진 바로는 관세청이 KCNET을 선정할 것으로 전망되고 있어 KTNET의 반발이 예상되고 있다. KTNET 관계자는 “검증사업자도 중계사업자와 같이 복수로 해야 할 것”이라며 “만약 관세청이 KCNET을 단독으로 선정할 경우 가만히 있지 않을 것”이라고 강하게 우려했다. 그러나 관세청과 KCNET은 “복수의 시스템을 쓸 경우 취합 경로가 양분되고 데이터 표준도 달라지기 때문에 단독으로 선정할 수밖에 없는 실정”이라고 설명했다.
항공사들도 중계사업자를 두고 각기 다른 선택을 했다. 자체 취합시스템을 대한항공은 국토해양부가 운영중인 항공물류통합시스템(AIRCIS)을 통해 12월 1일부터 실시될 전자 B/L(e-AWB)를 포함해 EDI 적하목록을 포워더 대리점으로부터 데이터를 받기로 했다. 또 KAL 및 KAS 창고를 이용하고 있는 30여 외국적 항공사들도 이에 동참하기로 했다. AIRCIS는 현재 KCNET와의 데이터 인터페이스 협약을 완료한 상태고 KTNET와는 협상 중이다.
반면 아시아나항공과 AAS, AACT, 스위스포트 등을 쓰는 외항사들은 24개 외국적 항공사들은 기존과 같이 KTNET을 중계사업자로 선정하기로 했다. 이에 따라 항공화물 포워더 및 국제특송사들은 항공사에 따라 각기 다른 중계사업자를 이용해야 한다. 이는 결국 항공사에 따라 데이터 전송에 혼선이 빚어질 수 있는 위험성을 포워더들이 안게 됐다.

“화주의 인보이스 직접 작성 반드시 필요”
한편 국제특송업계는 사전신고제 실시가 현실화 됐을 경우 예상되는 문제점을 심각하게 우려하고 있다. 가장 큰 문제는 픽업과 동시에 데이터를 전송할 수 있는 솔루션을 구축하는 것이다. 데이터 전송 시스템을 이미 갖춘 글로벌 특송사들은 기존 시스템을 개비하거나 프로그램 개발업체의 전송 시스템을 추가시켰다. 반면 중소 국제특송업체들은 기존 방식대로 하면서 사안에 따라 PDA를 도입하거나 보완하는 방향으로 가닥을 잡고 있다.  이렇게 하더라도 컷오프 타임은 대체적으로 약 30분~1시간 정도 더 앞당겨질 것이라고 업계는 전망했다.
다음으로 고민되는 것은 수출면허 간이신고건이다. 지금까지는 수출 통관이 완화돼 있어 출발지 신고에 그렇게 신경쓰지 않았는데 사전신고제가 실시돼 C/S 오류 검사가 들어갈 경우 일일이 모두 신고해야 한다. 신속한 EDI 적하목록 전송을 위해서는 인보이스를 화주가 직접 입력해야 할 필요성이 대두된 것이다. 그러나 사전신고제를 실시하는 미국, 유럽행 국제특송화물은 어느정도 화주의 인보이스 작성이 이뤄지고 있지만, 중국 및 동남아시아 각국행 특송화물은 전혀 이뤄지지 않고 있는 형편이다. 특히 오후 항공스케줄이 많은 홍콩, 인도네이시아, 베트남 등에서는 조금이라도 신속하게 발송하기 위해서는 화주의 인보이스 직접 작성이 꼭 필요한 대목이다.  

“어떤 대비를 해도 컷오프 타임 앞당겨질 것”
이러한 가운데 국제특송업체들은 사전신고제 실시를 대비해 나름대로의 대비를 하고 있는 것으로 조사됐다. 그러면서도 관세청의 준비가 아직도 미흡한 것이 아니냐는 불만을 제기하기도 했다. 본지가 조사한 바에 따르면 DHL의 경우 자체 취합 프로그램을 개발해 KTNET와 AIRCIS에 모두 전송할 수 있도록 했다. 이 시스템은 기존 프로그램을 더욱 신속하게 데이터 처리를 할 수 있게 한 것으로 현재 2주 정도 가동하고 있는데 컨테이너 적재 후 바로 적하목록을 전송할 수 있도록 한 것이다. 다른 글로벌 특송업체들은 관세청 연계 전송 프로그램을 갖고 있는 프로그램 개발업체에 의뢰해 현재 구축을 완료한 상태인 것으로 알려졌다. 그럼에도 DHL 관계자는 “지금보다 컷오프 시간이 약 30분정도 앞당겨 질 것”이라고 예측했다.
특송콘솔업체(홀세일러)들도 나름대로 준비를 서두르고 있다. 먼저 에코젯(ACE익스프레스)의 경우 리테일러의 하우스 B/L 데이터 취합을 웹방식으로 취합하기로 했다. 리테일러들이 엑셀파일로 ACE 홈페이지에 올리면 바로 항공사 전송을 위한 표준 스펙 양식으로 변환될 수 있게 했다. 이 회사 관계자는 “문제는 리테일러가 데이터 방식을 어떻게 보내는가”라며 “만약 PDA 바코드 인식 후 업로드를 원할 경우를 대비해 시스템이 개발돼 있지만 시항을 해봐야 문제점을 도출할 수 있을 것”이라고 설명했다. 이 관계자는 또 “사전신고제 실시 이후에도 데이터 컷오프 타임과 실물 컷오프 타임에는 크게 변동이 없을 것”이라고 전망했다.
MEX도 프로그램 개발업체에 의뢰해 기존 ERP(자체 기간 시스템)시스템에 엑셀 파일을 업로드하는 방식을 이미 구축했다. 다만 PDA를 통한 업로드를 하는 업체를 위해 추가 개발을 추진하고 있는데 최근 거의 완료됐다“고 전했다. 우려되는 것은 건수가 많을 경우 데이터 취합 자체가 곤란해지지 않겠냐는 것이다. 이 때문에 정확한 수출신고가 관건인데 결국 리테일러가 어떻게 하느냐에 따라 문제가 해결될 것으로 전망했다. 정보 전송 컷오프타임은 정작 시행된 후에 확실하게 알 수 있을 것으로 예상했다. 현재도 실물 컷오프타임이 특송화물의 경우 출항 1시간 30분 전이기 때문에 데이터가 얼마나 정확히 시간에 맞춰 오느냐에 따라 화물이 차질 없이 나갈 것이라고 말했다.
한국국제특송협의회가 추진하고 있는 BCD-ONE을 선택한 쥬피터익스프레스, 발렉스로지스틱스, 오성글로벌로지스틱스, 제빅스로지스틱스 등 4새는 이 시스템에 공동투자하기로 최근 결정, 이에 대한 설명회를 오는 11월 23일 하기로 했다.
이들 4사는 BCD-ONE 시스템을 통해 3가지 효과를 기대하고 있다. 우선 당장 현안으로 떠오르고 있는 적하목록 사전제출제도 시행에 의한 항공특송 오퍼레이션의 변화에 적극 대응한다는 것이다. 항공사 컷오프 타임이 단축되고  홀세일러의 적하목록 마감 시간이 단축됨에 따라 리테일러의 픽업시 데이터 전송을 원활히 하겠다는 내용이다. 여기에 통신수단(Online PDA)도 강구하고 있다.  
둘째, 화물의 통합가시성 및 신뢰도 향상으로 세관정책에 부응한다는 것이다. 이 취지는 BCD-ONE이 탄생한 기본 취지로서 바코드에 의한 화물의 통합가시성 확보로 대외 신뢰도를 향상시키고 화물의 통합 및 화물추적 조회를 가능하게 함으로써 고객서비스향상 및 세관에 신뢰도를 확보한다는 것이다.
셋째, 국내 특송사의 업무생산성 향상 및 대외 경쟁력 확보에도 기여할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 바코드원 중계시스템을 통한 전자문서 수·발신(Manifest, POD)이 가능함에 따라 오퍼레이션 표준화 및 수작업 최소화(업무표준화 시간단축, 간소화)할 수 있고 홀세일러-리테일러간 인터넷을 통한 24시간 자료 송·수신 표준체계 확보할 수 있을 것으로 전망했다.
주요 리테일 업체별 대응사항을 보면 자이언트아시아는 수출화물의 단독진행건이 많기 때문에 EDI 6자리 코드를 받기 위해 인천공항세관에 최근 정식 국제특송업체로 등록했다. 아울러 전송 프로그램 업체를 복수화하여 상호 인터페이스를 통해 간이신고건 등 원활이 전송할 수 있도록 했다. 다만, 픽업단계에서의 PDA를 활용하고 있는 이 회사는 데이터 전송의 신속화를 위해 제도 시행 이후 보완책을 마련하기로 했다. 아울러 화주 거래처에 수출면장건을 정확하게 입력해 줄 것으로 공지한 상태다.
논스톱익스프레스도 화주가 인보이스 작성을 직접 하도록 유도하고 있다. 미주 화물은 어느정도 이뤄지고 있는데 중국 홍콩, 베트남 화주들을 설득하고 있다고 전했다. 또 PDA를 활용해 중량계측할 수 있도록 할 방침이다.
마스터항운은 KTNET를 선택하면서 다이렉트건에 대해서는 AIRCIS에 전송키로 했다. 아울러 지점마다 스캐너를 도입해 이미지를 본사에 보내면 이를 입력하는 방식을 택했다. 물론 화주에게도 인보이스 직접 작성을 유도하고 있다.
KAS항운 역시 PDA를 검토하고 있으며 시행 후 진행사항을 봐 가면서 시스템 추가 보완을 검토하고 있다.
두라로지스틱스는 현재 스마트폰으로 픽업 정보를 전송하고 있다. 다만, 홀세일러가 쓰는 시스템에 따라 전송방식이 달라질 것을 우려하고 있어 향후 매뉴얼의 통일화가 필요하다고 언급했다. 인보이스의 화주 직접 작성 역시 적극적으로 유도하고 있는 상태다.
이밖에도 다른 주요 특송 리테일러들도 홀세일러, 항공사의 준비상황과 향후 진행되는 상태에 따라 건건이 대응할 것이라는 방침을 세웠다. 지금 미리 준비하기보다는 시행 이후의 유예기간동안 준비해도 늦지 않다는 판단이다.

전송료 문제도 관건  
한편 EDI 적하목록 전송료 문제도 주요 사안으로 떠오르고 있다. 건수가 많은 국제특송업계에서는 향후 사전신고제가 실시될 경우 수입뿐만 아니라 수출에서도 신고 건수가 크게 증가할 것으로 우려하고 있다. 지금까지 수입화물은 건건이 신고했으나 수출화물은 심플건으로 처리하는 사례가 많았다. 그러나 향후 수출에도 자세히 신고해야 하기 때문에 지금보다 배 이상의 데이터 전송량이 발생할 것으로 전망했다. 게다가 아무리 중계사업자들이 기존과 같은 방식의 데이터 파일(텍스트 파일 등)로 적하목록을 신고한다 해도 중계사업자에서 관세청으로 들어가는 데이터가 지금보다 4~5배의 바이트 XML 파일로 변환되기 때문에 전송료 기준을 지금 그대로 적용했다가는 아무리 작게 잡아도 6배 이상의 전송료가 발생할 것으로 보인다.  
본지가 확인한 바에 따르면 글로벌 국제특송 4사는 월 약 1억~1억 5,000만원의 전송료를 납부하고 있고 토종 국제특송업체의 홀세일러들도 최소한 월 약 5,000만원 이상의 전송료를 납부해 왔다. 한 특송업체 관계자는 “생각만 해도 머리가 아플지경”이라며 “과금 방식을 완전 바꾸지 않는다면 사업을 할 수 없을 것”이라고까지 언급했다.
그러나 전송료 문제는 아직 정확하게 나오지 않았다. KTNET와 KCNET는 물론 AIRCIS도 누가 먼저 전송료 기준을 확실히 내놓지 않고 그저 통합 과금체제(AIRCIS, KCNET)로 적용할 것이라든가 더 인하할 예정(KTNET)이라고만 밝히고 있다. 사전신고제 시행이 당장 코앞에 와 있지만 어느 것 하나 뚜렷한게 없어 업계의 혼란이 깊어지고 있는 요인 중 한다.