송아랑 기자(songarang85@naver.com)

2012년 해운전망 애매합니다잉!
햄릿 전략…"내년 고삐단단히 매야"

한국해양수산개발원(원장 : 김학소)은 독일 해운전문 연구기관 ISL과 공동으로 '제30차 세계해운전망 2012 국제포럼' 을 지난 11월 2일에 개최됐다.
해운경기의 회복과 그 지속성이 언제까지 이어질 것인지에 대한 궁금증을 여실히 보여주듯 이번 포럼에는 다수의 업계 관계자들이 참석해 뜨거운 관심을 나타냈다.  
단순히 이기고 지는 혹은 앞서거나 뒤처지는 승부가 아닌 그야말로 '죽느냐, 사느냐' 의 갈림길에 서있다.
이날 KMI는 "경제적 변동성이 예견되는 가운데 세계 해운 물동량은 견조한 증가세를 이어갈 것" 이라며 "다만 위기 이전 대량으로 발주된 선박, 특히 대형선이 해운시장에 계속해서 유입되면서 물동량 증가 요인을 상쇄하여 운임은 호황수준으로 상승하기는 힘들 것이다" 라고 전망했다.
특히 이날 패널토론자로 ▲한진해운의 김종현 상무, ▲한국선주협회의 양홍근 이사, ▲STX 팬오션의 윤석홍 리서치팀장, ▲SK해운의 이상일 리서치팀장, ▲국토해양부의 국제해운팀 이익진 팀장, ▲KMI의 해운산업연구 임종관 본부장, ▲한국무역협회의 국제무역 조상현 연구원 등 열띤 토론을 펼쳤다.

이번 포럼에서 해운시장별로 ▲컨테이너 물동량은 8~9%, ▲건화물선은 3%, ▲유조선은 3% 정도의 물동량 증가될 것으로 예측됐다. 이가운데 호황수준의 운임회복은 당분간 어려울 것으로 분석됐다.
이날 ISL의 '2011 컨테이너 시장 전망' 의 발표에서 Burkhard Lemper 박사는 "내년 컨테이너시황은 선박량 증가로 소폭 회복에 그칠 전망이다" 며 "지난 여름에 선박의 투입율은 최고조로 달했는데, 2012년에도 여름에 투입율이 증가될 것으로 예상되고 있다" 라고 밝혔다.
이와함께 그는 "선박 대형화의 증가로 인해 초대형 선박을 제외하고, 선적능력의 적절한 성장세가 예상된다" 며 "이 가운데 용선료와 운임부분에 대한 과잉공급에 대한 우려가 상존하고 있다" 라고 지적했다. 또한 현재까지 추가적인 '감속운항'은 없는 상황이라고 분석했다.
세계 컨테이너 처리 규모에 대해서도 그는 "2009년에는 10% 감소했으나 지난해 약 13.5% 반등했다" 며 "올해는 약 9% 정도를 기대하고 있다" 라고 덧붙였다.
또 다른 발표자로 나선 한국해양수산개발원의 김우호 해운시장분석센터장은 '벌크선 시장 변동요인과 전망' 에 대해 "건화물선 수급상황은 2014년부터 호전이 가능하다" 라며 "왜냐하면 견조한 수요증가세에도 불구하고, 누적된 공급압박으로 운임회복이 지연되고 있다" 라고 설명했다.
이어서 김 센터장은 "운임상승 요인이 지속되더라도, 선박과잉으로 그 효과성은 미미할 것으로 전망된다" 라고 밝혔다.
2012년 BDI는 1,600~1,800p로 전망됐다.
10월 수준의 수요탄성치, 공급탄성치가 유지되는 가운데 2012년 물동량 증가세(3%)가 실현되고, 약 25% 이상의 인도예정선박이 인도지연/발주취소 발생을 가정하고 있다.
아울러 "잠시 상승 모멘텀에 있는 케이프를 포함해 전 선형에 걸쳐 운임이 낮은 균형점에 머물고 있다" 며 "무역금융 마비 등의 극단적 상황이 발생하지 않는다면, 다소 물동량 증가세가 둔화되더라도 현 수준의 운임은 유지할 것으로 전망된다" 라고 예상했다.

<패널토론>
'컨'물량 소폭 상승·亞 마켓 강세·공급 과잉의 늪

(토론자 가나다순)
■ 한진해운 김종현 상무 : 원유가가 워낙 높아져서 모든 선사들이 크게 적자를 예상하고 있는 가운데, 최근들어서 공급이 수요를 초과하고 있다. 하지만 2012년에는 약간 개선될 것으로 보인다.
선사들이 선대의 구조조정을 시작했고, 일부노선에 대해서는 비수기에 접어들면서 컨테이너를 개선하기 시작했다. 지난 10월 기준으로 40만TEU 선박을 개선시키기 시작했는데, 이는 점차 늘어나고 있다. 또한 머스크라인만이 아닌 모든 선사들이 만 TEU 이상을 오더를 해놓고나 용선을 하고 있다.
그렇지 않으면 원가의 경쟁에서는 구주에서는 살아남기는 힘들다. 구주항로에 대해서는 대부분 선사들이 얼라이언스로 되어 있기 때문에 구주 항로는 만 TEU 이상으로 북유럽, 지중해항로에 투입될 것이다.
대신 8,000TEU, 7,000TEU급은 미주항로에 배치될 것으로 보고 있다.
이머징마켓으로 중동, 인도나 브라질과 같은 남미지역에 계속 선대를 키워나가고 있다. 마지막으로 선사들이 더 노력을 해야 할 부분은 여러가지 선대를 조합을 해서 원가 경쟁을 해 나가야 한다. 내년에는 금년보다는 어렵긴 하겠지만 조금 나은 시장이 되지 않을까 생각하고 있다.
■ 한국선주협회 양홍근 이사 : 그동안 벌커시장을 철광석이 거의 주도해왔지만, 최근들어 석탄 수요가 기하급수적으로 증가하고 있다.
이를 가만해 내년도 BDI는 최소한 2,000포인트 수준은 유지할 것으로 예상하고 있다.
또한 유럽의 재정악화가 조만간 회복이 되고, 선사들의 구조조정이 어느정도 과속화되면 정기선 시황은 '소폭'이 아니라 '중폭' 정도로 운임인상이 가능할 것으로 기대된다.
또한 한국수출입은행의 양종서 연구위원이 '금융위기와 선박금융 전망'과 관련해서 유럽/중국이 선박금융이 크게 위축됐다고 발표했다.
이와관련해 선박금융 축소는 신조선 발주의 억제 효과가 크기 때문에 궁극적으로는 해운 시장에 상당히 긍정적인 영향을 끼칠 것으로 생각한다.
특히 우리나라의 해상운송에 있어서 아시아 비중이 점점 커지고 중국의 의존도가 높아지고 있다.
문제는 아시아교역 대부분이 컨테이너 물량인데, 원양항로에서 대형선박이 아시아로 배치되면서 운임경쟁이 과해지지 않을까 우려된다.
■ STX 팬오션 윤석홍 리서치팀장 : 내년 벌크시장에 대해서 다소 밝지 않지만 긍정적인 결과를 기대하고 있는 세가지 부분이 있다.
첫번째로 인도실적이 상당히 저하될 것으로 전망하고 있다.
그리고 유럽의 금융위기에 따라서 유럽소재의 발주선사들의 선박금융조달에 상당한 곤란을 겪을 것으로 예상이 되는 한편, 저시황 지속에 따른 금융경영실적이 악화되고 있는 선주 선사들이 계속 늘어 나고 있기 때문에 올해 신조선 인도 실적은 예상보다는 조금 줄어 들지 않을까라는 희망적인 전망을 하고 있는 상황이다.
두번째는 드라이벌커에서 철광석관련해서 중국이 차지하는 비중이 높다. 선진국 회복이 지연되고 있어서 중국경제도 내년에는 올해보다 성장률이 둔화 될것으로 보인다. 이에따른 철광경기도 하락할 것으로 예상된다.
그렇치만 주택건설이나, 서부 대개발, 고속철 건설재개 등의 정부 주도의 사회기반 투자가 계속 될 것으로 보인다. 또한 내년에 정권교체시기인 만큼 인위적인 경기분양 가능성이 있기 때문에 하락은 소폭에 그칠 것으로 전망을 하고 있다.
다름으로는 석탄부분이다. 중국의 석탄 수입수요도 현지가 갖고 있는 구조적인 전력부족사태로 인해서 화력발전수요 증가로 인해 내년에도 계속될 것으로 보인다.
내년 변수로 보고 있는 것이 인디아이다. 인디아에서 석탄수입이 계속해서 꾸준히 증가하고 있다. 특히 내년에 인디아 국내 생산에 80% 를 차지하고 있는 '콜 인디아(Coal india)' 라는 석탄회사가 국내 생산은 늘지않고 있는 반면 경제 성장에 따른 전력수는 계속 증가하고 있기 때문에 수입물량의 성장세가 두드러질 것으로 예상하고 있다.
■ SK해운 이상일 리서치팀장 : 작년 여름부터 운임이 굉장히 급격히 하락했다. 현재까지도 VLCC 시장은 아마 역사상 저점에서 전혀 반등을 하지 못하고 있는 상황이다.
하향세로 벗어나지 못하고 있으며, 낮은 운임 때문에 실제로는 운항비 조차 커버를 못하는 상황이다.
지난 2001년부터 2005년까지 연평균 VLCC 발주량은 3~4척이 조금 넘는 수준에서 2006년부터 2010년에는 67척정도로 넘어섰다.
급격히 늘어난 발주량은 순차적으로 시장에 투입되면서 탱커마켓의 저조한 상황을 상당기간 끌고 가는 결과로 나타났다.
신조인도 부분에서 2012년부터 2013년까지 향후 2년동안에는 최소한 40~50척 정도가 유지될 전망이다.
오는 2014년 넘어서야 신조인도되는 물량이 20척정도로 줄어들 것으로 보인다. 이렇게 본다면 공급압력은 향후 1~2년동안은 더 유지될 것으로 보여진다.
이가운데 15년이상되는 배들이 많이 퇴출되야 한다. 노후선들이 빨리 퇴출해주는 것이 전체시장을 지지하는데 도움이 될 것으로 생각한다.
탱커마켓은 내년까지 한밤중을 지나가는 상황일 것으로 전망한다. 하반기정도에서 조금씩 마켓이 개선되는 모습을 보일 것으로 예상한다.
■ 국토해양부 국제해운팀 이익진 팀장 : 최근 해운 침체나 유럽 재정위기로 금융이 위축되면서 신조발주가 감소는 하고 있다. 하지만 지난 9월기준으로 현재 컨테이너선은 31%, 벌크선 41% 정도 의 발주 잔량이 남아있는 상태이다.
물론 앞으로 인도지연이나 개선, 서비스 감축, 해체 등의 변수가 될 수는 있다.
일례로 아시아-미주 노선 등의 얼라이언스를 중심으로 서비스 감축이나 개선 선박 증가 논의가 활발이 진행이되고 있다. 그렇지만 해체같은 경우는 감소하는 추세다.
유가 하락폭의 경우는 내년에 석유 공사의 예상치에 따르면 하락폭은 7~8%로 그칠 전망이다. 이런 가운데 해운업계나 정책이 앞으로  '햄릿 전략'으로 나가야 한다.
업계에서는 얼라이언스의 공급 조절. 노후선 해체, 유동성 확보 등의 경영 효율화와 자구노력이 필요할 것 같다.
정부차원에서도 위기를 기회로 삼아서 여러가지 정책을 선택과 집중을 하고 있다.
선박금융은 대출과 보증으로 나눴을 때 대출에 있어서는 풍부한 유동성을 공적보증이 가장 중요한 메커니즘 아닐까싶다. 2010년에 법 개정을 통해서 수출기반보험을 신설을 했고, 금년에 5천억안에서 보증한도를 계획했다.
2012년에는 이 보증규모를 좀더 확대하고, 보증 요건중에 외국화주와의 계약, 매출액, 수출실적 등이 있다. 이중에서 불합리한 사항은 협의해서 완화해 나갈 예정이다.
두번째로 녹색해운은 어떻게 보면 해체를 통해 과잉공급해소와 친환경 선박이라는 두마리 토끼를 잡을 수 있는 정책이다.
현재 정책금융공사에서 그린십(Green Ship) 프로그램을 하고 있다. 친환경 선박을 위한 선박개조나 신조발주에 대해서 일부 0.5% 포인트 정도의 우대금리를 적용해 주고 있다. 이 부분도 정책금융공사와 규모확대라던지 선박해체되는 것에 대해서 추가 인센티브를 제공하는 것을 논의해 나갈 예정이다. 그리고 글로벌 경기 위축되면 결국은 저희는 100% 달러로 거래하고 있기 때문에 우리 선박금융도 위축될 수 있다. 그래서 리스크를 줄이기 위해 원화거래 비중을 단계적으로 확대할 예정이다.
■ KMI 해운산업연구 임종관 본부장 : 환경규제로 인해서 녹색해운시장(Green Shipping Market)이 새롭게 싹트고 있다. 이는 수송경로별로 화물 1톤당 1km를 수송하는데 배출되는 CO2의 양과 대기오염물질의 양 등의 기준으로 비용이 달라진다. 북유럽의 경우 여섯나라의 항만에서 CNSS(Clean North Sea Shipping) 프로젝트에 참여하고 있다.
이는 온실가스배출과 대기오염 물질을 규제하고자 하는 청정해역 관리 프로젝트이다. 화주들은 전통적인 코스트를 기준으로 선사들에게 화물을 주는 것이 아닌 컨테이너 TEU당 1km 수송하는데 배출되는 CO2의 양을 기준으로 화물을 맡기게 된다.
또한 한진해운과 현대상선도 참여하고 있는 미국의 클린카고워킹그룹(Clean Cargo Working Group) 이 있다. 여기에는 12개선사와 12개 다국적 화주들이 자발적으로 결성한 새로운 시장이다.
이런 측면에서 선박공급량과 관련해서 각 항만에서 통제하는 환경기준을 충족시킬 수 있는 선박의 양이 중요한 패턴으로 설정될 수 있다.
또하나는 연료소모량이 많은 선박은 대기오염과 이산화탄소에도 그만큼의 영향을 주는 것으로 간주되어 환경에 유배되는 선박으로 분류가 되고 있다.
이로인해 선박운항속도를 줄이는 감속운항이 그린 오퍼레이션으로 등장하고 있다.
■ 한국무역협회 국제무역 조상현 연구원 : 내년 세계경제 전망이나, 그에 따른 교역량, 물동량, 운임지수 등등을 업계에서 검토하고 사업 계획을 세울때는 기본적으로 변동성을 염두해야 한다. 그에 따른 철저한 위험관리전략을 세우고 관련된 선종별, 지역별 전략을 수립하는 것이 필요하다.
긍정적인 시각중에 하나는 선진국 경제의 뚜렷한 둔화세가 보임에도 불구하고, 중국을 비롯한 신흥개도국, 아시아지역의 국가들의 경제성장은 꾸준이 이어지고 있다는 점이다. 아시아 역내간 물동량과 교역량은 증가세를 지속할 수 있을 것으로 예상된다.
한-중간 교역은 늘어나지만 중국 선사나 다른 외국적선가와의 치열한 점유율경쟁이 있기 때문에 그에 따른 마케팅전략도 필요한 시점이다.
올해 무역의 뚜렷한 특징중 하나는 석유제품분야의 호전이라고 말할 수 있다. 또한 우리나라 정제시설을 거친 석유제품 등의 수출이 큰폭으로 증가하고 있다. 이러한 추세가 내년에도 이어진다면 탱크선쪽에서의 시황은 조금 좋아질 것으로 예상할 수 있다.