글로벌 해운·항공 시황 당분간 ‘널뛰기 장세’ 전망
수요·공급의 불균형으로 리먼사태 이후 계절적 패턴 사라져

최근 세계경기가 크게 요동치고 있는 가운데 우리나라 국제물류에도 적지않은 영향이 미칠 것으로 전망된다. 선진국의 경제위기, 일명 ‘쇼버린 효과’로 인해 소비 침체가 점쳐지고 있는 상황이다. 게다가 해운이든 항공이든 공급 과잉현상이 이어지고 있어 운임 추이도 맥을 못추고 있다.
이 때문에 국제물류업에 종사하는 업계의 불안이 이만저만이 아니다. 실제로 항공은 성수기임에도 불구하고 일부 대기업 물량을 제외하고는 전혀 그 ‘혜택’을 못누리고 있다.
이러한 가운데 대한상공회의소가 지난 9월 28일 소공동 롯데호텔에서 개최한 ‘제11차 물류위원회’에서 박재규 범한판토스 전무가 현재 글로벌 해운·항공화물 시장을 분석 발표해 관심이 모아지고 있다.

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

박재규 전무는 주제발표를 통해 “미국·EU 재정위기를 비롯한 최근의 세계경기 둔화 속에서도 러시아, 브라질, 호주, 중동 등 자원수출형 국가들은 내수 중심의 경기부양책을 펴며 상대적으로 호조를 보일 것으로 예상된다”면서 “국내 물류기업들은 이들 국가를 대상으로 물류망 선점에 적극 나서야 한다”고 28일 강조했다.
박 전무는 이어 “높은 수요가 예상되는 제품군에 특화해 물류역량을 높일 필요가 있다”면서 “선진국 판매비중이 높아 최근 실적이 부진한 가전, IT부품, 반도체 등 전자산업 제품군과 선진국 건설경기 위축으로 수요 부진이 예상되는 건축 자재, 건설 장비 등의 제품군 대신 신흥국가의 성장으로 지속적 수요가 예상되는 석유화학 제품, 자동차 등에 집중할 필요가 있다”고 조언했다.
세계 경제에 대해서도 “미국·EU 등 선진국의 경제성장률이 1%대에 머무는 등 세계 시장 급락에 대한 위기감이 팽배해 있다”면서 “이로 인해 세계교역량 역시 둔화될 것으로 보이지만 중국, 인도, 인도네시아 등 내수규모가 큰 나라들과 이들 국가에 대한 교역 의존도가 높은 일부 아시아 국가들은 상대적으로 영향을 덜 받을 것”으로 예상했다.
국내 경제에 대해서는 “환율변동성이 높아지는 가운데 원화절상으로 가격경쟁력이 약화되고, 경기에 민감한 주력품목의 수요가 위축되면서 수출 둔화가 불가피할 것으로 보인다”고 전망했다.
한편 박재규 전무는 주제발표를 통해 항공·해운 시황 전망을 발표했다.

항공의 토탈화…피말리는 경쟁의 서막
박 전무는 항공물량이 2008년 금융위기 이후, 기존의 항공수출 물량 패턴이 매년 변화되고 있다고 분석했다. 이에 따르면 기존 성수기(9월~12월중) 패턴이 매년 변화하고 있는데 올해 성수기 수요도 불확실한 상황이다. 다만 3월 성수기는 변화가 없이 고정적 패턴으로 자리잡고 있다. 항공 아이템의 변화로 계절적 집중 수요보다는 핸드폰 교체시기, 신제품 출시 등 특정 시기 수요에 더 큰 영향을 받고 있다는 얘기다.
현재 한국발 항공물동량 변동 추이의 경우 금년 인천공항 수출물동량은 전년대비 14% 감소했는데 환적화물을 제외할 경우 21%나 감소했다. 특히 경기침체를 겪고 있는 유럽행 항공물류는 38%나 감소했고 북미도 32%나 줄어들어 심각한 모습을 보였다. 다만 중남미항 화물이 전년, 전월 대비 대폭 증가해 눈길을 끌고 있다.
수출 항공화물에 비해 수입은 그나마 선전하는 모습이다. 인천공항 수입 물동량은 전년대비 1% 증가한 것으로 나타났다. 지역별로는 수출과 마찬가지로 중남미 지역이 강세를 보이고 있으며 유럽에서 오는 항공화물도 전년비 14% 증가한 것으로 나타났다. 그러나 일본 동북부 지역 대지진 및 방사능 유출의 영향으로 일본발 수입항공화물은 두자릿수의 감소를 보였다.
박재규 전무는 최근 항공화물시장의 특징을 ‘항공시장의 개방과 토탈로지스틱스’로 특징지었다. 구체적으로 네 가지로 규정했는데 첫째 항공서비스 영역확대를 들었다. 항공 물류서비스를 제공하는 업체별 영역이 지속적으로 파괴되고있다는 이다. 항공사, 포워딩, 익스프레스 등이 서로의 경계를 넘나들고 있다는 것이다. 포워딩업체는 자체 One Flight Operation 운영중이고 익스프레스업체는 항공사 및 포워딩을 인수하고 있다. DHL의 폴라항공, 에어홍콩, 루프트한자 지분 인수 등이 대표적이 예다. 이는 고객에 대한 원스탑서비스 제공하기 위한 토탈 로지스틱스를 추구하고 있기 때문이다.
둘째 오픈스카이 정책이 항공화물분야에 주효한 변화 촉진제 역할을 하고 있다는 점이다. 정부가 국가 보호산업인 항공시장의 개방을 통해 자유경쟁을 도모하고 있다. 물류 서비스 사용자의 편익 확대를 위해 서비스 개발 경쟁을 하고 있는데 우리나라의 경우 작년 9월 현재 36개국과 화물자유화, 23개국과 여객자유화에 합의했다. 이는 작년 1월 의 화물자유화 31개국, 여객자유화 19개국에 비해 크게 증가한 것이다.
셋째 항공사 대형화와 중국 항공사의 조인트 벤처 현상이 두드러지게 나타나고 있다. 브라질 TAM과 칠레 LAN항공이 인수 합병 등 대형화를 통한 규모의 경제를 추진하고 있다.
중국화물전용항공사들의 합작형태의 법인 설립 추세도 주목되고 있다. 금년 4월 중국국제항공, 홍콩 CX항공 등이 합작한 에어차이나카고(Air China Cargo)과 지난 6월 동방항공, 싱가폴항공 등이 합작한 신총카고(Xinzhong Cargo) 등이 대표적인 예이며 남방항공의 화물전용 항공사 설립 추진 및 하이난 양자강 항공, 우정 항공 등의 활동도 예의 주시되고 있다.  
또 다른 특징은 저가 항공사의 취항 확대다. 기존 업체와의 경쟁력 확대 및 항공사 이용 소비자의 편익 증대를 위해 저가항공사의 취항 증가가 예상되고 있다. 화물 분야도 저가항공사의 운임 경쟁력을 통한 규모 및 네트워크 지속적으로 확대될 것으로 보인다.
이같은 일련의 변화로 고객별 특화서비스 개발 및 부정기 전세기 사업이 활성화 될 것으로 보이고 향후 경쟁은 더욱 격화돼 가격하락이 불가피할 것으로 박재규 전무는 전망했다.
이에 따라 박 전무는 내년에도 운임은 계속적으로 하락할 것으로 내다봤다. 지난 2008년 리먼브라더스 사태 이후 운임이 급격하게 했다가 2009년 하반기부터 시작된 재고확충(Re-Stocking)에 따른 항공물류 수요 급증에 따라 운임 지속적으로 상승했다. 그러나 2010년 5월을 기점으로 ‘Re-Stocking is Over(재고확충 완료)' 및 선진국 경제 위축 발생(쇼버린 쇼크)으로 경기 둔화 중이어서 이러한 상황이 2012년까지 이어질 것이라고 예측했다.

해운시장, 운임변동성 패턴 없다
한편 해운분야에 대해 박 전무는 다섯 가지 특징을 발표했다. 이에 따르면 첫째 컨테이너선 대형화 추세가 지속적으로 이어지고 있다는 점이다. 규모의 경제 및 연비 향상을 통한 유닛(Unit) 당 코스트 절감과 더불어 시장 점유율 확대를 위한 글로벌 선사들의 전략에 따른 것이다. 금년 10%에 달하는 1만TEU급 이상 컨테이너선은 전세계 동종 선박 중 10%에 달하고 있는데 향후 2014년에는 17%에 달할 것으로 보인다. 이렇게 선박이 대형화되면 1만 3,,000TEU급 컨테이너의 경우 6,500 및 8,500TEU와 대비해 각각 미화 약 250달러/TEU, 150달러/TEU의 비용이 절감된다고 한다.
이는 코스트 경쟁력 제고 및 시장점유율 확대, 녹색물류 시대 대응을 위한 선대 대형화 필요하다는 뜻이고 대형 선박의 안정적 물량 유치를 위한 대형 화주 및 포워더 와의 관계 강화가 더없이 필요하게 됨을 시사하고 있다.
두 번째 대형선사들의 시장 지배력 강화에 따른 산업 집중도 증가 현상이 심화되고 있다는 점이다. TOP 20 선사 의 마켓쉐어는 지난 2000년 69%에서 금년 84%로 확대되고 있다는 점을 보면 점진적으로 대형선사 위주로 해운 산업이 재편되고 있다는 점을 시사하고 있다.
이같은 이유는 대형선사가 ▲규모의 경제 효과 ▲저수익 트레이트(Trade)에서 고수익으로의 자산 전환 능력 ▲터미널, 장비, 선박 등의 공급자로부터의 협상력 우위 ▲금융 시장 접근성 등 다각적인 경쟁력 우위에 있기 때문이다. 특히 우리나라의 양해해운 등과 같은 최근 소형 선사의 시장 진입 실패 및 서비스 후퇴 사례는 이같은 트렌즈를 대변하고 있다.
만일 우리나라 대형선사가 유럽계 선사의 피인수 합병시 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보여 대형선사 육성을 위한 정부의 정책적 금융적 지원이 필요하고 박 전무는 주장했다.
넷째 서비스 항로의 재편 필요성이 부각되고 있다는 점이다. 유럽 및 미국 경기 회복의 불확실성 증대에 따른 기대 이하의 수요에도 불구하고 초대형선의 지속적인 동서항로 유입이 대부분 선사들의 수익 악화의 주요인으로 작용하고 있다. 실제로 금년 상위 TOP20 선사 영업 이익률은 전년대비 19%나 감소한 것으로 나타났다.
이는 유럽 및 태평양 항로의 선복 과잉에 따른 운임 하락이 선사들의 재무 악화 주요인으로 작용한 것인데 8월 현재 이 항로들의 소석률은 85~90%라는 낮은 수준에 머물러 있다.
이에 따라 박 전무는 전통적 동서항로 위주에서 남북항로 및 이머징 마켓으로의 서비스 다변화가 필요하다. 또한 대형선박 증가에 따라 주요 항만과 인근 중소형 항만간의 연계운송 확대도 필요하다고 지적했다.
다섯째 운임변동성의 심하게 요동치고 있다는 것이 최근 트랜드다. 이로 인해 미래 운임 예측의 어려움 가중 및 오(誤) 예측에 따른 재무 손실 리스크가 높아짐에 따라 상호 계약에 대한 신뢰·안정성을 저해하고 있다.
극동-북유럽 항로의 경우 지난 2008년 10월 유럽위원회(EC)에서 반독점 금지법을 발효해 FEFC(극동-유럽간 선사 동맹) 해체 이후 운임 변동성이 더욱 크게 나타나고 있다.
운임 변동에 따른 리스크 감소를 위해서는 선사/화주간 안정적 계약 구조(한국발 시장지표 개발 및 이를 기초로 한 운임계약) 개방·도입이 필요하고 장기계약 후 변동된 시장운임과의 차이에 대한 리스크를 완화하기 위한 해상운임 선물거래 등 금융상품 개발 및 활성화가 필요하다고 박 전무는 주장했다.
한편 해운 운임에 대해 박재규 전무는 “내년 해운 시황은 금년 시황 하락에 따른 실적 악화 등으로 선사들이 운임 회복을 시도할 것으로 예상되지만, 국제경기 침체 및 선복공급 과잉 등으로 소폭 인하가 예상된다”고 전망했다.  
상승요인으로는 글로벌 캐리어의 손익 악화에 따른 운임 회복노력, 운임 회복을 위한 선대 축소 운영으로 선박 계선율 상승이 예상된다. 현재 계선율은 총 선복량의 약 1.4%(21만 4,000TEU)로 최저 수준에 이르고 있는 반면 약 13%의 선복공급이 과잉되고 있다.
문제는 선사들이 지속적인 대형선의 신조/인도량이 증가한다는 것이다. 오는 2012~2013년 동안 금년 선복량의 21% 증가한 총 317만 TEU 신조 컨테이너선이 인도될 예정이다. 여기에 유럽 국가들의 재정 위기와 미국의 경기 침체 가능성 등 글로벌 경기의 불활실성이 이어지고 있어 해운시황을 더욱 어둡게 하고 있다.
특히 유럽의 경우 적자폭 만회를 위한 선사들의 운임 회복 의지에도 불구, 초대형 컨테이너선 투입 증가로 초과 공급 시황이 당분간 유지될 것으로 보여 운임역시 소폭하락할 것으로 보인다.
미주는 그러나, 유럽 등 잉여 선복의 북미항로 유입 가능성에도 불구하고 선사들의 선복 감축등을 통한 운임 회복 시도와 미국 대선을 앞둔 정치적 요소에 기인한 수요 증가와 맞물려 운임 보합이 예상된다고 박 전무는 전망했다.