국제운송분야 기후변화 종잡을 수 없다!
성·비수기 개념 점차 사라지고 ‘국지성’ 깜짝 수요 활성화
금년 해운 철지난 운임인상…항공은 성수기 기대 없어

일반적으로 한반도는 기후패턴이 매우 뚜렷한 곳이었다. 4개 기단이 1년동안 밀고 당기면서 4계절 24절기가 뚜렷한 지역이엇다. 그러나 최근 수년간 지구촌 온도 상승으로 인한 기후변화가 촉진되면서 한반도의 기후도 사뭇 달라지고 있다. 지난 여름만 보더라도 마치 아열대 우기처럼 내내 맑은 하늘을 거의 볼 수 없었다. 또 지역과 동네마다 일기가 틀려 극과 극의 현상을 보였다. 기상청의 일기예보가 매시간 달라질 정도로 예측 자체가 무의할 정도다.
최근 우리나라 국제운송분야도 일련의 기후변화와 다를 것이 없다. 특히 금년 해상화물과 항공화물 성·비수기는 그동안 봐왔던 패턴을 완전히 잃은 것 같다. 중고하저의 해상화물과 상저하고의 항공화물 패턴은 옛말처럼 들리기까지 하다. 이같은 내용은 최근 본지가 화주 영업 전선에 있는 포워더로부터 수집한 결론이다.

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

패턴 사라진 해운운임

“선사들이 억지로라도 운임을 올리는 느낌이다.”
포워딩 업계 한 관계자는 최근 선사들의 운임인상 움직임을 이렇게 평가했다. 일반적으로 4월부터 운임인상이 시작돼 9월초까지 가장 피크를 이루는 패턴을 가지고 있는데 올해 선사들은 8월 초 이전까지 컨테이너 운임과련 일괄운임인상(GRI)을 대부분 실패했다. 선박 공급이 많고 수요는 좀처럼 회복되지 못했기 때문이다.  
그런데 8월 중순 이후부터 운임이 꿈틀대기 시작했다. 아시아-LA향 기준으로 8월 15일까지 40 하이큐빅 1,600~1,700달러였는데 8월 16일 이후 GRI, PSS(성수기할증요금), BAF(선박연료할증요금) 중 3가지 명목으로 각 선사들이 운임을 인상하고 있다. MOL의 경우 BAF를 100~200달러 인상하고 다른 선사는 GRI와 PSS 감안해서 300~400달러 인상함에 따라 8월 말 현재 평균 2,000~2,200달러의 운임이 형성되고 있다.
중동도 TEU당 1,800달러 FEU당 2,400달러로 내내 이어지다가 8월 1일 FEU 및 40피트 하이큐빅이 2,900달러로 운임이 형성됐고 자연스럽게 TEU 운임 역시 1,900~2,000달러 선에서 거래되고 있다.
이제 9월 1일부터 한국발 미주 지역 운임인상이 GRI 명목으로 단행될 것으로 전망된다. TEU당 200~300달러, FEU당 400~500달러 정도 인상을 앞두고 있다.
미주 동부는 더 올린다. 8월말 현재 40피트 하이큐빅 기준으로 낮은 운임은 3,400~3,600달러를 형성하고 있고 일반적으로 3,800~4,000달러(BAF, ISP, AMS 금액을 포함한 All-in 가격)를 호가하고 있다. 특이한 것은 요즘 부대할증료를 AMS를 제외하고는 토탈로 계산해 선사들이 알려주고 있다.
남미도 오르고 있다. 7월 이전에까지는 3,000달러 초반~후반에서 형성됐다가 현재 4,000달러 중후반~5,000달러 초반에 형성되고 있다. 9월부터도 또 오를 예정인데 300~600달러(TEU 300달러, FEU 600달러) 인상될 것으로 전망된다.
그러나 이런 운임인상 시도가 성공할지는 미지수다. 선박공급이 많아졌기 때문이다. 특히 상반기에 태평양항로에 신규로 진출한 중국 선사(그랜드 차이나, PO, TS 등)들이 미주 서부 지역에 운임을 풀면서 물량을 싹쓸이하고 있는 바람에 운임인상이 그동안 힘들었던 것이다.
극동아시아-유럽 항로도 PSS가 있기는 하지만 운임수준이 바뀌지 않고 동·서향 모두 그대로 하향 정체돼 있다.
포워딩 업체 관계자는 “작년 이 시기에는 북킹을 하고 싶어도 못했었는데 올해는 상황이 완전히 반전됐다”며 “운임차이가 태평양 항로에서는 1,500달러나 차이나 날 정도고 컨테이너 스페이스 없어 못실었다는 얘기는 없었다”고 전했다. 작년 하반기 가장 피크였다가 계속 내려오게 되면서 전통적인 성·비수기가 완전히 사라졌다는 얘기다.
그에 따르면 일반적으로 운임이 보통 4월부터 조금씩 오르기 시작해 6월부터 9월까지이 운임이 급격히 올랐다가 이후부터 떨어지는 패턴을 가지고 있다. 그런데 올해는 1월부터 6월까지 운임변동이 거의 없고 1/4분기보다 2/4분기 운임이 더 떨어졌다. 6월에 LA 40피트 하이큐빅이 1,400달러짜리가 나올 정도로 침체된 모습을 보이고 있다. 이는 공급이 많아진 것도 있지만 물량이 전체적으로 떨어진 것에서 요인을 찾을 수 있다고 이 관계자는 분석했다.
8월 말 현재와 같은 상황에서 포워더는 운임에 마진을 붙이기가 정말 까다롭다고 한다. 낮은 운임이 나왔다고 잡으면 자칫 선적이 안될 수도 있고 높은 운임은 안정적이지만 마진에서 경쟁력이 없기 때문이다. 패턴을 잃어버린 해운시장에서 포워더의 수익창출은 그만큼 더 많은 리스크(Risk)를 가지지 않을 수 없다는 얘기다.

하반기 항공화물 성수기 “암초 투성이”
항공화물 시장은 상황이 더욱 극에 달하고 있다. 한국발 항공화물 물동량이 침체를 거듭하고 있는 가운데 최근 삼성전자·LG전자의 3기(9월~12월) 운임비딩이 마무리단계에 접어들었다. 알려진 바에 따르면 이 두 대기업은 비딩 초기 항공사가 제시한 가격보다 훨씬 낮은 수준인 2기 가격 수준을 유지하거나 더 낮추는 방향으로 가닥을 잡고 있다. 이 시기에 생산 출하가 높지 않을 것으로 보고 화물수요가 공급을 따라가지 못할 것이라는 전망 때문이다.
실제로 최근 삼성경제연구소의 하반기 산업별 전망에 따르면 항공화물 성수기 유무를 좌우할 중요한 변수인 LCD/LED 패널시장은 상반기 침체에서 벗어나 회복 중이기는 하지만 해외 생산 투자로 수출 증가율일 감소세를 이룰 것으로 전망했다.
휴대폰(무선통신기기)의 경우 국내 스마트폰 제조업체들의 출하 물량이 늘어나고 있는 가운데 3,4분기 각각 전년동기대비 3.5%, 2.4% 증가될 것으로 예측됐다.
반도체는 확실히 수출약세로 전환됐다. 그러나 북미 반도체 장비 수주 개선 등으로 3~4% 대 증가가 전망된다.
상반기 항공화물 품목을 주도했던 자동차 부품의 경우 국내 완성차업체가 선전하면서 신흥시장 수요가 증가됐다. 특히 동일본 지진 영향으로 OEM 수주가 증가될 것으로 전망되고 있다.
그러나 이번 항공화물 성수기에 몇 가지 대외적 변수가 미미하게 있는 낙관적 전망도 어둡게 하고 있다. 우선 미국 경기 회복 지연에 따른 소비 심리 위축이다. 글로벌 경제 위기 극복 과정에서 재정건전성이 크게 악화됐다. 게다가 최근 디폴트 위기를 넘기기 위해 추가적인 재정 지출을 감행함에도 여전히 급격한 재정긴축정책이란 불씨는 꺼지지 않고 있어 경기 둔화 및 소비지수가 저하될 것으로 우려되고 있다. 특히 현재 한국발 항공화물에 주요 아이템으로 부각된 자동차부품도 미국 소비지수 침체 확대로 인해 수요가 줄어들 경우 부품 항공운송도 바로 타격을 입을 수도 있다고 항공화물업계는 우려했다.
유럽의 재정 위기는 이제 새로울 것이 없는 암초로 존재하고 있다. 위기 해결을 위해 EU와 유럽 각국이 부단한 노력을 기울이고 있지만 시장의 신뢰는 좀처럼 회복되지 않고 있고 민간투자자 손실부담 우려 등 재정불안이 지속되고 있다. 경제 전문가들은 유럽이 금년 마이너스 성장이 확실하다고 전망하고 있다. 이는 재정건전화 계획의 이행 차질이 우려되고 있어 결국 재정위기가 장기화될 가능성이 매우 높아지고 있다. 더 큰 문제는 채무조정에 따른 프랑스, 독일, 이탈리아, 벨기에 등 주요국에도 충격을 줄 소지가 있다.
또다른 부정적 요소는 중국 생산지수(CFLP PMI)는 인플레이션 우려에 따른 중국정부의 긴축정책으로 완만한 하락세로 반전해 지수 50선에서 상회중이다. 경제전문가들은 경기 하락 등 부정적인 지표는 아니라지만 생산지수가 하락세 반전한 것은 우려하지 않을 수 없는 것이다.  
다만, 다소 위안을 주고 있는 것이 일본이다. 일본에게는 큰 비극이지만 한국 수출경제에는 호재로 작용하고 있다. 하이테크 산업이 밀집된 도호쿠(동북부) 지역의 피해는 상당부분 복구됐으나 여전히 전력공급이 부족하고, 방사능 유출에 따른 일본산 제품에 대한 기피현상이 지속돼 일본으로의 수출이 크게 늘어났다. 물론 일본산 제품 수입도 상대적으로 감소했다. 어쨌든 수출입 수요의 단기적 영향을 제한적일 것이지만 중장기적으로는 피해 복구 과정에서 일부 자본재(섬유, 철강제 등) 수출이 증가될 전망이다.
한편 전반적으로 한국발 항공화물은 작년 하반기 대비 약 8.6% 감소할 것으로 보인다. 다만 한국착 항공화물(수입)이 7% 정도 상승할 전망이어서 전체적으로 1.7% 감소가 예상된다.
항공사에서는 상반기 대비 미주, 유럽지역 경기회복 강화로 자동차부품, 휴대폰 등 내구재 소비 증가를 예상하고 있다. 그러나 뚜렷한 호재가 보이지 않고 있어 이 예측은 사뭇 자신없어 보인다.
항공사에서는 지난 2010년 실적인 151만톤 대비 2011년엔 144만톤을 추정하고 있어 연간 한국발착 합계로 4.8%가 감소할 것으로 전망했다. 구체적으로 한국발은 12.8% 감소하고 한국창은 5.7% 증가할 것으로 예측됐다.
그런데 환적을 포함할 경우에는 오히려 반대 수치가 나왔다. 작년 하반기 대비 시장 환적포함 항공화물 한국발은 3.9% 감소에 그쳤고 한국착은 4.8% 증가해 전체적으로 하반기에 0.2% 증가할 것으로 전망했다. 금년 연간 실적부분도 작년 268만톤보다 6만톤(2.3%) 적은 262만톤이 될 것으로 예상했다. 구체적으로 7.2% 감소하고 한국착은 3.3% 증가할 것으로 전망되고 있다.
그러나 항공화물 전문 포워딩 업체 관계자는 “과거의 성·비수기 개념은 사라진지 오래됐다”며 “세계 경기의 여파에 가장 빨리 영향을 받고 있는 운송모드이기 때문에 이러한 상황에서는 사실 한 치 앞도 내다볼 수 없다”고 토로했다. 그는 “더욱 나쁜 소식은 내년 1/4분까지 특정한 호재가 없다는 것”이라며 항공화물 전체적으로 당분간 ‘생존’ 그자체를 목표로 해야 한다고 어두운 전망을 내놨다.